Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Технология транспортных процессов и логистика

К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬ

Заведующий кафедрой

____________А.С. Балалаев

«___» ____________ 2017 г.

АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИИ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ЗИМНЕМУ СОДЕРЖАНИЮ АЭРОДРОМА ХАБАРОВСК (НОВЫЙ)

Пояснительная записка к выпускной квалификационной работе бакалавра

ВКР 23.03.01 ПЗ – 544

Студент гр. 544 А.С. Юсупова

Руководитель Г.И. Долгалев

(доцент)

Нормоконтроль Н.И. Костенко

(доцент, к.т.н.)

Х абаровск – 2017

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 7

1 Основные правила зимнего содержания аэродрома 9

1.1 Нормативная база по содержанию аэродромов 9

1.2 Теоретические основы технической эксплуатации аэродромов 10

1.3 Методы технической эксплуатации аэродромов в зимний период 15

1.4 Организация технической эксплуатации аэродромов 22

1.5 Отечественный и зарубежный опыт зимнего содержания аэродромов 26

2 Анализ деятельности и задачи по обеспечению зимнего содержания аэродрома Хабаровск (Новый) 29

2.1 Общая характеристика ОАО «Хабаровский аэропорт» 29

2.2 Подготовка аэродрома к зимней эксплуатации 32

2.3 Организация и технология работ по зимнему содержанию аэродрома 36

2.4 Проверка состояния рабочей площади аэродрома 39

2.5 Порядок взаимодействия служб аэропорта при подготовке аэродрома к полетам, управление работами и система связи 42

3 Расчет средств механизации для зимнего содержания аэродрома Хабаровск (Новый) 53

Заключение 58

Список использованных источников 59

ПРИЛОЖЕНИЕ А 63

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 64

ПРИЛОЖЕНИЕ В 65

ПРИЛОЖЕНИЕ Г 66

Введение

С ежегодным возрастанием объема перевозок, увеличением интенсивности полетов, внедрением в эксплуатацию новых ти­пов самолетов повышаются требования к содержанию аэродро­мов, состоянию их покрытий. Безопасность и регулярность поле­тов самолетов в значительной степени зависят от состояния аэ­родромных покрытий, особенно зимой. Покрытие считается при­годным при отсутствии на его поверхности посторонних предме­тов, слоя осадков и при обеспечении необходимого сцепления колес самолета с поверхностью покрытия, достаточного для эф­фективного торможения самолета на взлетно-посадочной полосе.

Это условие приобретает особую важность в связи с увели­чением взлетных и посадочных скоростей и массы современных самолетов, а следовательно, и возникающей кинетической энер­гии, погашаемой на пробеге или участке торможения прерван­ного взлета. Влияние этих факторов практически постоянно изменяет сцепные свойства по­крытия и условия проведения взлетно-посадочных операций са­молетов.

Как показывает статистический анализ, из общего числа случаев закрытия аэродромов для производства полетов боль­шая часть приходится на метеорологические условия, однако значительная доля (около 30%)—на неподготовленность по­крытий.

Всё это говорит о том, зимний период эксплуатационного содержания аэродромов явля­ется самым сложным, трудоемким и ответственным, так как удаление (уборка) или уплотнение снега, устранение или предупреждение голо­леда и снегозадержание требуют большего количества машин и меха­низмов и должны выполняться в короткие сроки.

Таким образом, целью данной выпускной квалификационной работы является анализ технологии проведения работ по зимнему содержанию аэродрома Хабаровск (Новый). Практическая значимость работы подтверждается ростом объема перевозок, увеличением интенсивности полетов, внедрением новых типов воздушных судов.

Задачи выпускной квалификационной работы:

- Исследовать теоретические основы эксплуатации аэродромов в зимний период;

- Представить общую характеристику ОАО «Хабаровский аэропорт»;

- Проанализировать технологию проведения работ по зимнему содержанию аэродрома Хабаровск (Новый), предложить мероприятия по совершенствованию деятельности;

Объектом исследования работы является аэродромная служба ОАО «Хабаровский аэропорт».

Предметом исследования выступает деятельность аэродромной службы по зимнему содержанию аэродрома. Структура выпускной квалификационной работы обусловлена целью и задачами исследования. В первой главе данного исследования рассматриваются нормативная база по исследуемой теме, основы технической эксплуатации аэродромов, а также опыт отечественный и зарубежный опыт зимнего содержания аэродромов. 

Вторая глава исследования включает в себя информацию о деятельности ОАО «Хабаровский аэропорт», в частности о деятельности аэродромной службы. Подробно исследуются организация работы аэродромной службы в зимний период, порядок её взаимодействия с другими службами.

Третья глава заключается в анализе деятельности аэродромной службы. В данной части работы даётся оценка деятельности службы, проводится расчет потребного количества уборочных машин на зимний период. Кроме этого, разрабатываются рекомендации по совершенствованию деятельности аэродромной службы ОАО «Хабаровский аэропорт».

1 Основные правила зимнего содержания аэродрома

1.1 Нормативная база по содержанию аэродромов

К основным документам, регламентирующим деятельность по содержанию и эксплуатации аэродромов, относятся:

- «Требования к операторам аэродромов гражданской авиации. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие операторов аэродромов гражданской авиации требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2015 № 286 (далее - ФАП-286).

- Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 31.07.2009№ 128 (далее - ФАП-128).

- Федеральные авиационные правила «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденные приказом Минтранса России от 25.08.2015№ 262 (далее - ФАП-262);

- Стандарт ИКАО Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов»;

- Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 2. Состояние поверхности покрытия»;

- Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 5. Удаление ВС потерявших способность двигаться»;

- Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 3. Создаваемая дикой природой опасность методы ее уменьшения»;

- Стандарт ИКАО Doc 9137 «Руководство по аэропортовым службам. Часть 7. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту»;

- Стандарт ИКАО Doc 9870 «Руководство по предотвращению несанкционированных выездом на ВПП»;

- Стандарт ИКАО Doc 9774 «Руководство по сертификации аэродромов»;

- Приложение 14 ИКАО. Том 1.«Аэродромы. Проектирование и эксплуатация аэродромов»;

- Приложение 9 ИКАО «Управление безопасностью полетов»;

- Приложение 11 ИКАО «Обслуживание воздушного движения»;

- Приложение 17 ИКАО «Авиационная безопасность».

А также другие руководящие документы, регламентирующие деятельность оператора аэродрома.

1.2 Теоретические основы технической эксплуатации аэродромов

В техническом смысле эксплуатация означает использование аэродрома и его сооружений для обеспечения безопасных взлета, посадки и маневрирования воздушных судов с целью выполнения ими транспортной работы. Это обеспечение может быть достигнуто выполнением определенных правил и требований, которые относятся к организации летной работы и параметрам аэродромов — размерам элементов и приаэродромной территории, допустимым высотным препятствиям, прочности, уклонам и состоянию поверхности аэродромных покрытий и др.

Требования по обеспечению безопасности полетов применительно к конкретному аэродрому, имеющему определенное плановое решение и количество ИВПП и РД, предопределяют пропускную способность аэродрома. Пропускная способность характеризует техническую возможность выполнения определенного объема транспортной работы, выраженную обычно в количествах взлетов и посадок воздушных судов в единицу времени (час, сутки, год). С целью повышения пропускной способности взлетно-посадочных полос устраивают скоростные рулежные дорожки, которые позволяют обеспечить сход воздушных судов с ИВПП на РД со скоростью до 100 км/ч.

Пропускная способность аэродрома устанавливается (закладывается) на стадии проектирования. Однако в процессе эксплуатации аэродрома появляются новые типы воздушных судов, совершенствуется техника пилотирования, вводятся автоматизированные системы управления воздушным движением, дополнительно строятся рулежные дорожки и вторые ИВПП. Максимальная пропускная способность зависит от минимальных временных интервалов между последовательными операциями двух воздушных судов: взлет—взлет, посадка—посадка, взлет—посадка, посадка—взлет, имеющих различные величины на каждом аэродроме.

Прочность, ровность и состояние поверхности аэродромных покрытий — весьма важные эксплуатационные показатели аэродрома, определяющие условия безопасности взлета и посадки воздушных судов, например, в зимний период, когда на покрытии образовался гололед, или находится выпавший снег.

Большое значение для безопасной эксплуатации воздушных судов имеет ровность покрытий. Лучшим вариантом является абсолютная (идеальная) ровность и безуклонность покрытия. Однако практически такую ровность получить невозможно, а уклоны нужны для обеспечения стока поверхностных вод. Следовательно, возникает проблема — какие должны быть ровность и уклоны покрытий. Поскольку воздушные суда могут выполнять взлеты и посадки на ИВПП, имеющие определенные продольные и поперечные уклоны, то нет смысла выполнять большие объемы земляных работ и производить неоправданные затраты средств, чтобы создать безуклонную горизонтальную поверхность. Поэтому в «СНиП 32-03-96. Аэродромы» указаны допустимые максимальные уклоны для различных классов аэродромов, обеспечивающих безопасность полетов воздушных судов. Что касается ровности, то этот вопрос относится к одному из сложных и важных в обосновании эксплуатационных требований к покрытиям и решается пока исходя из практики. Неровности на поверхности искусственных взлетно-посадочных полос могут неблагоприятно сказаться на взлете и посадке, затрудняя торможение и вызывая «козлы» при посадке, крен, вибрацию и другие осложнения в управлении воздушным судном. Наличие неровностей приводит к образованию луж, наезд на которые воздушных судов на высокой скорости может вызвать глиссирование их колес.

В международных стандартах и рекомендациях по аэродромам (Приложение 14 к конвенции о международной гражданской авиации — ИКАО) отмечено, что точные значения допустимых величин неровностей не могут быть указаны, так как они зависят от типа и скорости, разбега и пробега воздушного судна. Исследования этого вопроса показали, что неровности 2,5—3,1 см на длине до 45 м являются допустимыми. В качестве требования установлены допустимые микронеровности, величина которых не превышает 3 мм на трехметровом линейном профиле в любом направлении, кроме мест пересечений уклонов и поверхностных лотков.

Важной проблемой обеспечения безопасности полетов по условиям состояния поверхности покрытий является создание надежной системы торможения как за счет эффективных средств торможения и управления воздушных судов, так и придания поверхности покрытий хороших сцепных качеств, обеспечивающих достаточный коэффициент сцепления между шинами колес с покрытием. При этом большое значение имеет шероховатость покрытия.

Хорошие сцепные качества поверхности покрытий зависят также от их чистоты и других характеристик. На поверхности покрытия не должно быть микронеровностей (раковин, наплывов, углублений), структура и текстура должны быть однообразными без превышения граней и кромок плит относительно друг друга. В зимний период поверхность покрытия необходимо очищать от снега и особенно от гололеда.

Аэродромные покрытия в процессе их эксплуатации должны выдерживать без разрушения следующие нагрузки и силовые воздействия, вызывающие изменение напряженно-деформированного состояния конструкций покрытий:

- нагрузку, возникающую при взлете, посадке, рулении и стоянке воздушных судов;

- динамическую нагрузку, возникающую при неправильной посадке (ударе), рулении (на неровном покрытии) и на стоянке воздушного судна с работающими двигателями;

- нагрузку от газовых и воздушных струй реактивных и турбовинтовых двигателей, а также от воздействия высоких температур, возникающих при работе двигателей;

- нагрузку, возникающую при стоянке и передвижении транспортных, грузовых и специальных машин, учитываемую при расчете и эксплуатации покрытий обочин рулежных дорожек;

- постоянную стационарно-периодическую (квазистационарную) нагрузку от воздействия изменяющейся температуры окружающей среды (воздуха);

- силы, возникающие вследствие изменений водно-теплового режима и пучения грунтов оснований.

Из всех перечисленных выше нагрузок, воздействующих на аэродромные покрытия, только статические и динамические нагрузки от воздушных судов прямо учитываются при расчете и конструировании покрытий. Все остальные нагрузки в прямой расчет требуемой эксплуатационной толщины покрытия не входят, а только косвенно оцениваются коэффициентами условий работ и неравномерности накопления остаточных деформаций в основаниях в зависимости от приведенной интенсивности движения воздушных судов и вида грунта.

Поэтому важно средствами эксплуатационного содержания ряд нагрузок, не учитываемых или недостаточно полно учитываемых при расчете покрытий, по возможности ослабить или вовсе не допустить, например, создать условия, снижающие температурные напряжения в пиковые жаркие часы суток или удалить заблаговременно пучинистые грунты и заменить их другими.