Рис. 12. Двигатель Е-170 (“Лейланд”)

До 1945 г. в танки устанавливались преимущественно карбю­раторные двигателя. В 1942 г. в танк еЧерчилль” был установлен разработанный и изготавливаемый фирмой “Бедфорд” специаль­ный танковый карбюраторный двигатель мощностью 350 л. с. (255 кВт) с жидкостным охлаждением и горизонтальным оппозитным расположением 12 цилиндров, имевший довольно низкие эксплуатационные характеристики и недостаточную надежность.

В танки Mk-III (“Валентайн”), часть которых поставлялась во время войны в Советский Союз, устанавливался автомобиль­ный дизель АЕС-А-190 (рис. 13).

Рис. 13. Двигатель АЕС-А-190

Наибольшее распространение получил бензиновый 12-цилиндровый двигатель “Метеор” (фирмы “Роллс-Ройс”) мощностью 600 л. с. (435 кВт). В 1942 г. он устанавливался в танке “Кромвелл”; после повышения мощности до 640 л. с. (465 кВт) с 1947 г. использовался уже в танке Мk.З (“Центурион”), а позднее с мощ­ностью, доведенной до 650 л. с. (475 кВт) ставился в танк “Цен­турион Мk.10”. В последующие годы на базе этого двигателя был создан “Метеор Мk.120” мощностью уже 810 л. с. (590 кВт), обо­рудованный центробежным нагнетателем и системой непосредст­венного впрыскивания бензина.

Франция. Французское довоенное танкостроение занимало одно яз ведущих мест в мировом танкостроении как по количе­ству производимой техники, так и по числу моделей выпускаемых танков. На боевых машинах использовались разнообразные по мощностным характеристикам “и конструктивному исполнению двигатели. Наибольшие объемы поставок карбюраторных дви­гателей для танков мощностью от 35 (25) до 400 л. с, (295 кВт) осуществляла фирма “Рено”. Некоторые модели танков комплек­товались такими карбюраторными двигателями, как “Шнейдер” мощностью 55 л. с. (40 кВт), “Гочкис”—75 л. с. (55 кВт), “Панар” — 90 л. с. (66 кВт), “Мерседесы—180 л. с. (130 кВт), “Сомуа” (рис. 14) —220 л. с. (160 кВт), “Испано-Сюиза”—228 л. с. (165 кВт), “Майбах” — 250 л. с. (180кВт) и др.

Рис. 14. Двигатель АС-4 (“Сомуа”)

Дизели во французских танках практически не применялись, за исключением моделей “Берлие” мощностью 91 л. с. (67 кВт) и “Астер”—150 л. с. (110 кВт), установленных в небольших пар­тиях машин.

Французские танковые войска довоенного периода были уком­плектованы основным танком “Сомуа” с 4-тактным карбюратор­ным танковым двигателем АС-4 мощностью 220 л. с. (160 кВт).

Чехословакия. После оккупации Чехословакии Танковый парк фашистской Германии пополнился машинами чехословацкого производства, в основном легкими танками Т-35 и Т-38. Танк Т-35 фирмы “Шкода” был оснащен 4-цилиндровым карбюраторным двигателем “Шкода” Т-11 мощностью 120 л. с. (88 кВт), выпол­ненным с чугунным блоком, алюминиевыми головками на каж­дые два цилиндра, роликовыми коренными подшипниками. Дви­гатель был объединен с силовой передачей в одном агрегате.

В танке LT-38 “ЧКД-Прага” устанавливался 4-тактный 6-цилилиндровый рядный вертикальный бензиновый двигатель ЕРА фирмы “Прага” мощностью 125 л. с. (92 кВт) с жидкостной си­стемой охлаждения, имевший чугунный блок и выполненные из легкого сплава головки цилиндров и картер. Двигатель ЕРА (рис. 15) был снабжен демпфером крутильных колебаний.

Рис. 15. Двигатель ЕРА (“Прага”)

США. Крупносерийное производство танков в США резко раз­вернулось в начале 40-х гг. До 1939 г. в преобладающем боль­шинстве выпускались легкие танки, которые комплектовались автомобильными двигателями типа “форд” (танк “Форд”) и авиационными типа “Либерти” (танк “Кристи”).

В период 1932—1939 гг. в США, создавался ряд опытных лег­ких и средних танков со звездообразными авиационными двига­телями фирм “Континенталь”, “Райт—Континенталь” и двигате­лем фирмы “Гиберзон”, который устанавливался в легком танке М2-А4 (рис. 16).

Рис. 16. Двигатель Т-1020 (“Гиберзон”)

Все эти двигатели имели системы воздушного охлаждения, требовали применения мощных вентиляторов и сложных трасс по организации направленных воздушных потоков. В условиях танков такие двигатели работали ненадежно из-за быстрого перегре­ва в результате налипания на цилиндры, масла и пыли.

С 1939 г. в США стали выпускаться среднее танки М-ЗА4 и М-4А4 с силовым агрегатом мощностью 500 л. с. (365 кВт) про­изводства “Крайслер-Мульти-Бэнк” (рис. 17), состоящим из пяти

Рис 17. Силовой агрегат “Крайслер-Мульти-Бэнк”

6-цилиндровых карбюраторных рядных 100-сильных автомобиль­ных двигателей. Двигатели в агрегате располагались в звездооб­разном порядке. Такой силовой агрегат был слишком сложным в монтаже и в эксплуатация, имел низкую надежность. Его при­менение объяснялось только отсутствием необходимого двигателя для танков нового поколения.

В 40-е гг. в США при резком увеличении выпуска бронетан­ковой техники появилось и большое количество новых разрабо­ток. Карбюраторные 8-цилиндровые V-образные двигатели “Форд” (рис. 18) мощностью 410.. .525 л. с. (300. . .385 кВт) и 12-цилиндровые V-образные карбюраторные и дизельные двига­тели с воздушным и жидкостным охлаждением, выпускаемые

фирмами “Форд”, “Континенталь”, “Катерпиллер”, стали уста­навливаться в новых танках М-4АЗ, М-4А5, М-4А6, М-46, М-26, М-48 и др.

Рис. 18. Двигатель AA-VS (“Форд”)

Применялись и другие решения. Так, в танке М-4А2 (“Шерман”) в 1942 г. был установлен агрегат из двух автомобильных 6-цилиндровых дизелей GMC-71 мощностью 210 л. с. (150 кВт) каждый (рис. 19).

В тяжелом танке М-6 (1942 г.) был применен авиационный карбюраторный 9-цилиндровый звездообразный двигатель “Райт” G-200 мощностью 800 л. с. (590 кВт) с воздушным охлаждением.

К концу 40-х гг. все основные танки США стали оснащаться, как правило, V-образными 12-цилиндровыми бензиновыми двигателями, в том числе с системой непосредственного впрыскива­ния бензина, а также и дизелями с обычным смесеобразованием и многотопливными.

Рис. 19. Силовой агрегат из двух двигателей GMC-71

Япония. Для японского танкостроения характерно применение дизелей с воздушным охлаждением еще на первых поколениях танков. Японские дизели отличались малой габаритной мощно­стью. Так, например, двигатель типа “100” фирмы “Ммцубиси” имел габаритную мощность всего лишь 197 л.с./м³ (145кВт/м³).

В 30-х гг. в дизельном производстве Японии было хорошо ос­воено изготовление оребренных гильз цилиндров л головок бло­ков из различных материалов: стали, чугуна и алюминиевых сплавов. Верхняя половила картера обычно выполнялась из ста­ли, что повышало прочность конструкции по сравнению с чугун­ными и алюминиевыми картерами и позволяло реализовать в дви­гателях высокие степени сжатия (до 19). К концу 1945 г. все ос­новные военные гусеничные машины Японии оснащались ди­зелями.

В японской промышленности уделялось большое внимание конструктивной унификации танковых дизелей (например, уни­фикация размеров цилиндров), что в значительной степени уп­рощало эксплуатацию дизелей, их ремонт и снабжение запасны­ми частями. Лишь в отдельных немногих танках японского про­изводства устанавливались карбюраторные двигатели: в малом танке “Тёкей” стоял 4-цилиндровый автомобильный двигатель мощностью 32 л. с. (23 кВт) с воздушным охлаждением, а в тя­желом танке “Тинися” применялся авиационный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 290 л. с. (210 кВт). До окончания второй мировой войны фирма “Мицубиси” начала разработку 2-тактного дизеля с воздушным охлаждением. В результате уже в послевоенный период был по­строен двигатель серии ZF, а на его базе создан танковый 2-тактный 10-цилиндровый многотопливный дизель 10ZF-21WT мощно­стью 870 л. с. (640 кВт).

Этот дизель с турбонаддувом и воздушным охлаждением ус­танавливался в танке ST-B1, а его 4-цилиндровая модификация мощностью 300 л. с. (220 кВт) — в танке ST-B2.

Швеция. До войны на шведских танках применялись преиму­щественно карбюраторные 6-, 8- и 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения, выпускавшиеся как шведскими фир­мами “Скания-Вабис” и “Вольво”, так и германскими “Майбах” и “Даймлер-Бенц”.

Италия. В первых танках итальянского производства исполь­зовались карбюраторные двигатели. Так, в легком танке “Фиат-3000А” производства 1923 г. устанавливался карбюраторный двигатель мощностью 50 л. с. (37 кВт), выполненный в одном блоке с силовой передачей.

На смену карбюраторным двигателям в 1939—1940 гг. пришли 8- и 12-цилиндровые V-образные дизели фирмы “Фиат-Ансальдо” мощностью 100...275 л. с. (74.. .200 кВт) с жидкостным охлаж­дением. И все-таки ряд машин (CV-33, L6-40, Ml 5/42) продолжал оснащаться карбюраторными двигателями мощностью 43... ...192л. с. (32... 140 кВт).

В 1943 г. в Италии был создан средний танк “Челере-Сахариано” с карбюраторным двигателем мощностью 250 л. с. (185 кВт), выполненным в одном блоке с силовой передачей. Однако был изготовлен лишь опытный образец танка.

Более подробная характеристика двигателей зарубежных тан­ков приведена в табл. 7.

Таблица 7

Характеристики двигателей основных зарубежных танков второй мировой войны

ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЯ