лекция_2 (Экономика аэрокосмической (авиакосмической) промышленности), страница 2

ЦП

Инициаторы и разработчики – физические и юридические лица, государство, страны

Подготовка проекта ЦП

Министерства- экономики, науки, и технической политики

Правительство РФ

Министерства – экономики, финансов, науки, технической политики

Оценка проекта ЦП

Государственный заказчик, разработчики

Доработка проекта ЦП

Готовый проект ЦП

Государственная специализированная и комплексная экспертиза проекта ЦП

Утверждение проекта ЦП

Схема 3.2.2

Основные разделы ЦП должны содержать конкретные цели, задачи и мероприятия по их решению.

В первом разделе ЦП отражается цель уровня высшего порядка
с конкретизацией, детализацией подцелей программы и ее задач по основным функциональным составляющим системы её внутри и внешнесистемных связей, проблемы целевого программирования, анализ состояния систем.

Например, Цель-создание конкурентоспособной системы (отрасль) высшего порядка.

Проблемы на основе анализа системы:

- несоответствие интеллектуальных ценностей (состояние научно-технического прогресса в отрасли, в частности НИР и ОКР) системе их реализации ( материально-техническая база отрасли, производство)

- несоответствие вышеназванных систем конкурентоспособной системе высшего порядка.

Задачи. Поднять уровень существующей системы (отрасли) до уровня конкурентно-способной системы высшего порядка.

(привести в соответствие системы существующего уровня, уровню системы высшего порядка)

Во втором разделе обычно представлены конкретные программные мероприятия, с помощью которых достигается выполнение поставленных задач.

Например, в системе интеллектуальных ценностей:

а) НИР, связанные с исследованиями:

- по самолетам и вертолетам – снижение аэродинамического сопротивления, повышение весового совершенствования конструкции, увеличение эксплуатационного ресурса

- по двигателям – повышение топливной экономичности, надежности и ресурса, уменьшение вредных выбросов, снижение шумности

- по авиационным материалам – повышения прочности, повышение предельно допустимых температур, повышение жесткости и снижение вариабельности свойств конструкционных материалов

- по бортовому оборудованию - повышение функциональных возможностей, безотказности, улучшение эргономических характеристик кабины

- по агрегатам и системам - повышение функциональных характеристик, безотказности и улучшение весовой отдачи.

- по технологии летных испытаний - сокращение объемов испытаний за счет улучшения наземной отработки, увеличение объемов и качества телеметрической информации.

- по эксплуатационным, техническим характеристикам - снижение прямых эксплуатационных расходов (ПЭР) за счет применения прогрессивных стратегий эксплуатации.

- по перспективным технологиям - переход на безбумажное проектирование и изготовление конструкций и агрегатов применение нового технологического оборудования и автоматизированных технологических процессов.

- по стандартизации и нормативному обеспечению разработки опережающих норм и требований- гармонизация отечественной нормативной документации с мировой.

ОКР

-по проектированию и изготовлению образцов, проведению их конструкторских и государственных испытаний, работы по сертификации самолетов и вертолетов, двигателей и бортового оборудования на соответствие требованиям международных стандартов.

б)Производство-система реализации интеллектуальных ценностей.

-обновление, модернизация, реконструкция основных средств

-совершенствование организации и управления производственного процесса

-совершенствование послепродажного обслуживания.

В третьем разделе содержится информация о ресурсном обеспечении программы, в частности, по объемам и источникам финансирования (инвестиции, расходы на НИОКР, производство и другие цели).

В четвертом разделе представлен механизм реализации программы, определяются государственные заказчики и исполнители, правовая основа отношений между ними. Выбор исполнителей осуществляется на альтернативной основе в соответствии с Федеральным законом « О конкурсах на размещение заказов на поставку и оказания услуг для государственных нужд.

В пятом разделе содержаться сведения по организации, управлению реализации программы и контроля хода ее выполнения. Обычно управление возлагается государственным заказчиком на дирекцию или управляющую компанию. В функции дирекции входит:

- Уточнение параметров программы и затрат на программные мероприятия

- Изменение сроков реализации отдельных программных мероприятий

Контроль за выполнением программных мероприятий с привлечением экспертного совета

Государственный заказчик представляет в Минэкономики РФ ежегодно доклады о ходе реализации программы.

В шестом разделе представлена оценка программы:

- Эффективность результатов реализации программы
( соотношения экономического эффекта и затрат на реализацию программы)

- Социальный эффект ,который выражается в создании новых рабочих мест, в последствиях для территориальных образований.

Основным разделом программы является бизнес-план, который представляет собой «формализацию» содержания программы.

Бизнес-план содержит информацию:

1. Результаты исследования рынков сбыта. Определяется потребность в авиационной технике (АТ)

2. Обоснование перечня АТ создаваемой для удовлетворения требований рынка.

3. Планы разработок и производства АТ, вошедший в перечень программы, соответствие их ресурсам (материальным, трудовым)

4. Денежные потоки(cash flow) и расчетные финансовые результаты реализации программы. Потоки доходов в виде выручки от реализации АТ, расходов связанных с реализацией программы, источники финансирования.

3.3 Определение потребности в АТ гражданского и военного назначения

3.3.1 Потребность в ГАТ.

Исследованием ,изучением рынка Гражданской авиационной техники (ГАТ) в РФ занимается Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) и его головной институт (Гос НИИГА). Данные этих исследований содержатся в документе под названием “Ожидаемая потребность в новых Воздушных судах (ВС) на период для гражданской, государственной авиации России и на экспорт”, который согласовывается ФСВТ с Минэкономики РФ, Росавиакосмосом.

Потребность в ГАТ определяется на основе эмпирических расчётов пассажирооборота (П) и грузооборота (Г) по методикам: не учитывающим и учитывающим платёжеспособный спрос потребителей ГАТ (авиакомпании).

В первом случае пассажирооборот (П) определяется:

1,09

П= 0,544 (ВПП)

где П измеряется

ВПП – ВПП на душу населения

измеряется .

Грузооборот (Г) определяется:

Г= 0,0024 · (ВПП), где

Г- грузооборот на душу населения .

Во втором случае предлагается методика ИКАО (международная организация гражданской авиации, ICAO).

В соответствии с циркуляром 270 – АТ/111 ИКАО эконометрические модели спроса на мировые регулярные перевозки представление основной формой:

y = a · x₁ ^b1 · x₂ ^b2 _{, где}

_{для модели пассажирских перевозок:}

_{y – выполненные пассажиро-километры (ВПК)}

x₁ – ВВП в реальном выражении (PYELD)

x₂ – пассажирский доход (Д) на n – км в реальном выражении (данный показатель фактически является средним значением тарифа (Т) по пассажирским перевозкам) Д = Т · ВПК → Т = ,

для модели грузовых перевозок:

_{y – грузовые тонно – километры (ГТК)}

x₁ – мировой экспорт в реальном выражении (EXP)

x₂ – грузовой доход на т – км в реальном выражении (FYIELD), данный показатель является средним тарифом по грузовым перевозкам по аналогии с пассажирскими перевозками.

a, b₁, b₂ – постоянные коэффициенты, значения которых были получены путём статистической оценки с использованием эконометрического анализа; b₁, b₂ равны эластичности спроса в отношении соответствующего x₁ (ВВП) и x₂ (PYELD, FYIELD), то есть эластичности дохода и эластичности цен.

Потребность в ВС ( N_ВС ) определяется отношением пассажирооборота в год (П) или грузооборота (Г) к годовой производительности (ГП) соответствующего типа ВС:

,

где W – объём авиаперевозок по пассажирообороту или грузообороту (n – км, т – км).

Годовая производительность (ГП) соответствующего типа (ВС) определяется произведением часовой производительности (ЧП) и годового производственного налёта на одно ВС (Т):

ГП = ЧП · Т

ЧП определяется:

ЧП = G · V · j

где

G – максимальная (предельная) коммерческая загрузка соответствующего типа ВС в тоннах.

V – рейсовая скорость ВС

j – коэффициент использования максимальной коммерческой загрузки (по материалам ИКАО j = 0,6  0,8).

Оптимальный выбор типа ВС основывается на выборе типа ВС, у которого минимальные по сравнению с другими приведённые затраты (ПЗ)

ПЗ_i = S_i + K_i ^y9 → min,

где

S_i – себестоимость или ,

K_i ^y9 – удельные капитальные вложения на 1 т – км, или ,

i – соответствующий тип ВС по сравнительным вариантам.

Например, по пассажирским самолётам оптимальный выбор может осуществляться по категориям и типам ВС:

1. магистральным

- дальним ИЛ–62, ИЛ 96–30, В–747 (757, 767, 777), А–300 (310  340), DC–8, MD–11 “Конкорд”

- средним ТУ–154 (204, 214), ИЛ–86, А–319  А–321, B–727(737), MD–81(82, 83, 87), BAe–1 (2  9)

- ближним ЯК–42 (142), ТУ–334, F–28, F–100, BAe–146

1. магистральным

(региональным) ЯК–40, С–80, МиГ–110, А–26, ИЛ–114, DНС–8, АТР, Saab–2000, EMB–145, АРТ–42(72)

Порядок расчётов по выбору оптимального варианта ВС и финансированию приобретения ВС за счёт кредитов банков изложен в приложении 2.3.1.

Планируемая потребность на долгосрочный период сопоставляется с действующим парком ВС авиакомпаний с учётом выбытия ВС по полному износу (100%) по годам данного периода.

Прирост парка ВС авиакомпаний составит: