Для ручной намотки катушек на шаблоне предварительно раз­водят обе части колодок шаблона на расстояние, опре­деляемое размерами обмотки, и закрепляют их в вырезах диска, насажанного на вал. Один конец обмоточного провода закрепляют на шаблоне и, вращая рукоятку, наматывают требуемое число вит­ков катушки.

Число витков в намотанной катушке показывает счетчик, установленный на раме станка и связанный с валом. Окончив намотку одной катушки, переносят провод в соседний вырез шаблона и наматывают следующую катушку. Катушки желательно наматывать из одного отрезка медного провода диаметром 1,81мм (не более) или алюми­ниевого диаметром 2,26мм (не более): применение проводов больших раз­меров усложнит их укладку в пазы, повредит собственную изоляцию и вылеты пазовых коробочек. При отсутствии проводов, требуемых диаметров катушки наматывают двумя параллельными проводами, эквивалентными требуемому по суммарному сечению.

Не рекомендуется применять более трех параллельных проводов во избежание их перекрещивания и повреждения изоляции при уп­лотнении катушки в пазу. Возможность замены проводов должна быть проверена расчетом.

Ручная намотка катушек на простом шаблоне требует больших затрат труда и времени. Чтобы ускорить процесс намотки, а также уменьшить число паек и соединений, применяют механизированную намотку катушек на станках со специальными шарнирными шабло­нами, позволяющими последовательно наматывать все катушки, приходящиеся на одну катушечную группу или на всю фазу.

Для намотки катушечной группы на шарнирном шаблоне с меха­ническим приводом заводят конец провода в шаблон и включают станок. Намотав требуемое число витков, станок авто­матически останавливается. Для съема намотанной катушечной груп­пы станок оборудован пневматическим цилиндром, который через тягу, проходящую внутри полого шпинделя, действует на шарнирный механизм шаблона. При этом головки шаблона сдвигаются к центру, и освободившаяся катушечная группа легко снимается с шаблона.

Катушки двухслойной обмотки укладывают в пазы сердечника группами так, как они были намотаны на шаблоне. Укладку кату­шек производят следующим образом. Провода распределяют в один слой и вкладывают стороны катушек, прилегающие к пазу; другие стороны этих катушек оставляют не вложенными в пазы до тех пор, пока не будут вложены нижние стороны катушек во все пазы, охватываемые шагом обмотки. Следующие катушки укладывают одновременно с нижними и верхними сторонами. Между верхними и нижними сторонами катушек в пазах устанавливают изоляцион­ные прокладки из электрокартона, согнутые в виде скобочки, а между лобовыми частями — из лакоткани или листов картона с наклеен­ными на них кусками лакоткани.

При выполнении обмоточных работ наряду с обычными инстру­ментами (молотками, ножами, пассатижами и др.) применяют и спе­циальные инструменты: фибровая пластинка, фибровый язык, оборотный клин, угловой нож, выколотка, топорик, ключи для гнутия роторных стержней.

Станины и подшипниковые щиты. Ремонт станин и подшипниковых щитов заключается в заварке трещин, приварке отломанных деталей и восстановление изношенных посадочных поверхностей.

Трещины в чугуне заваривают бимателлическим электродами преимущественно в горячем состоянии ацителекислородным пламенем. Также можно заварить в холодном состоянии медными и биметаллическими электродом, а также сваркой стальным электродами стальных шпилек, ввёрнутых в чугун на резьбе.

Отломанные детали приваривают также при ремонте. Чаще всего приходиться приваривать лапы станин и борты подшипниковых щитов. Лапы станин ломаются из – за сильного чрезмерного крепления их болтами к неровному основанию, борта подшипников – при неправильных методах разборки машины, когда щит отделяют от станины не отжимая болтами или ударами молотка по надставке, а вбивая зубило встык между торцом станины и бортом щита.

Изношенные посадочные поверхности подшипниковых щитов чаще всего приходится восстанавливать в местах посадки подшипников качения. Подшипниковый щит растачивают до большого диаметра и запрессовывают в него стальную втулку, которую затем растачивают до нужного размера. Если невозможно расточить место посадки подшипника в подшипниковом щите до требуемого размера, изношенные посадочные места восстанавливают методом металлизации. В подобных случаях при ремонте иногда прибегают к увеличению диаметра подшипника до диаметра расточки.

Подшипники. Повреждения или выхода из строя подшипника требует немедленного останова машины, польку может привести к серьёзной аварии, потребующей её капитального ремонта.

Подшипники качения. При ремонте электродвигателя с подшипниками качения обычно ограничиваются осмотром и промывкой подшипников и закладкой в них основной пропорции смазки.

Подшипники заменяют на новые при наличии следующих неустранимых повреждений: сколов или трещин на кольцах, сепараторах или шариках (роликах); забоин или вмятин на поверхностях дорожек качения и сепараторах; признаков шелушения дорожек подшипника; царапин или глубоких рисок, расположенных поперек пути качения шариков (роликов); чётких отпечатков шариков (роликов) на дорожках качения.

Подшипники скольжения. Повреждения подшипников скольжения износ по внутреннему диаметру и торцам, растрескование, выкраивание и др. износ по внутреннему диаметру и торцам является наиболее частым повреждением.

Ремонт подшипников скольжения состоит из следующих операций: выплавка строй заливки, ремонта вкладыша, подготовка его сплава и заливки, заливка и охлаждение.

Балансировка роторов. Для обеспечения работы электродвигателя без вибраций после ремонта роторов в сборе со всеми вращающимися частями, двигатель подвергают балансировке.

Различают статическую и динамическую балансировку.

Статическая балансировка производится на двух призматических линейках, точно выверенных по горизонтали. Хорошо сбалансированный ротор остаётся в неподвижным, находясь в любом положении относительно своей горизонтальной оси.

При динамической балансировке место расположение груза определяют по величине биения при вращение ротора. Динамическую балансировку производят на специальном балансировочном станке.

Чтобы определить место неуравновешенности, один из подшипников закрепляют неподвижно, тогда второй при вращении начинает вибрировать.

4 ЭКНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Технико-экономический выбор варианта электропривода (электродвигателя)

При выборе типа электродвигателя иногда вызывает значительные трудности, так как во многих случаях могут удовлетворительно работать различные двигатели. При равных условиях, двигатель также рассматривают с точки зрения экономичности.

Экономичность, является основным условием проектирования, при одинаковых технико-экономических требований к электродвигателю. Решающей характеристикой той или иной системы, всегда является производительность механизма. Другими важными характеристиками является: стоимость самого двигателя, капитальные затраты на ремонт, коэффициент полезного действия, характеризующий величину потерь электроэнергии, ежегодные эксплуатационные расходы. Сравнивая эти показатели, выбираем вариант электродвигателя, который удовлетворяет требованиям, то есть был бы экономичнее и с лучшими техническими характеристиками.

Сравнение производили по технико-экономическим показателям между асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором водородного компрессора, который рассчитывали и который стоит на рабочем месте. Данные электродвигателей занесли в таблицу 12.

Таблица 12 – Технические характеристики электродвигателей

Расчётные затраты З, руб., определили согласно // по формуле

, (43)

где р_н – нормативный коэффициент эффективности;

К – капитальные затраты, руб;

С – сумма ежегодных эксплуатационных расходов, руб.

Нормативный коэффициент эффективности приняли

Р_н=0,15.

Капитальные затраты по двум выбранным вариантам электродвигателей занесли в таблицу 13.

Таблица 13 – Капитальные затраты электродвигателей

Сумму ежегодных эксплуатационных расходов С, руб., определили согласно // по формуле

, (44)

где С_А – амортизационные отчисления, руб;

С_П – стоимость потерь потребляемой электроэнергии, руб;

С_Р – стоимость ремонта электрооборудования, рую;

С_З – стоимость обслуживания электрооборудования, за год нормальной

эксплуатации, руб.

Амортизационные отчисления С_А, руб, определили согласно // по формуле

, (45)

где Ф – полная стоимость оборудования, руб;

А – амортизация, %.

Стоимость потерь потребляемой электроэнергии электропривода С_П, руб, определили согласно // поформуле

, (46)

где А – потери электроэнергии, кВт;

 - стоимость 1кВтчас, руб.

Стоимость 1кВтчас приняли

=0,8руб.

Потери электроэнергии А, кВт, определили согласно // по формуле

, (47)

где Р_н – номинальная мощность электродвигателя, кВт;

 - коэффициент полезного действия загрузки по мощности;

К_з – коэффициент загрузки по мощности;

Т – действующий фонд времени, ч.

Коэффициент загрузки по мощности принимали согласно //

К_з=0,8.

Действующий фонд времени при работе в одну смену и полезного фонда рабочего времени 214 дней принимали согласно //

Т=5136