СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип контактной подвески.

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере напряжения.

2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

2.1. Каталожные данные контактной подвески.

2.2. Определить максимальные допустимые длины пролетов цепных подвесок станции и перегона.

2.3. Произвести механический расчет анкерного участка цепной подвески, построить монтажные кривые.

2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и перегона.

2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной сети станции и перегона.

2.6. Подобрать типовые фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты для контактной сети станции и перегона.

2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.

3. Специальная часть.

3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.

3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.

3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства,

применяемые при ремонте. 

3.4. Технология ремонта.

3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. 

3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения.

3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. 

3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.

3.5.2. Защитные средства. 

3.5.3. Организационно-технические мероприятия. 

4. Экономическая часть.

4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. 

4.2. Планирование капитального и текущего ремонта устройств электроснабжения района контактной сети.

5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе

обращающемся на электрифицированных линиях.

6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

6.1. Расторжение трудового договора. 

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА.

7.1. Армировка переходной опоры на прямой.

8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

8.1. План контактной сети на станции.

8.2. План контактной сети на перегоне.

8.3. Трех пролетное изолирующее сопряжение — схема.

8.4. Расположение проводов у переходной опоры.

8.5. Армировка переходной опоры на прямой.

ВВЕДЕНИЕ.……

Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и , главное , навыки уверенных безопасных действий в любых ситуациях . особенную актуальность в настоящее время приобретает именно привитие обучаемых умение действовать в нестандартной обстановке . решать эту задачу можно разными способами.

В петербургском государственном университете разработана система подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно, уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе (на той или иной стрелке , участке пути и другие ) , тогда как в других районах станции устройства работают в нормальных режимах .

Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также непосредственно на рабочих местах на станциях.

Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок. Схема управления транспортной отраслью в условий командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться. В рыночном пространстве железной дороги функционируют как полноправные субъекты рынка, ведущие через конкуренцию по свободным ценам (тарифом ) борьбу за объемы транспортной продукции. При этом пока отрасль остается государственной собственностью , уровень цен регулируется государством. Очевидно, что поддержание доступных тарифов на социально значимые перевозки должно достигаться через бюджетные дотации.

В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления. Один – через систему фирменного транспортного обслуживания отправителей грузов и гибкую тарифную политику, направленный на увеличение доходов отрасли. Другой – через систему государственной финансовой поддержки, обеспечивающей определенные категории перевозок с наименьшими расходами. Целевой задачей такого подхода является оптимальное сочетание обоих блоков и как результат – повышение эффективности работы, преодоление убыточности и развитие на этой основе всей отрасли железнодорожного транспорта.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. ..

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по нему.

Таблица 1.1.1.….

Наименование расчетных величин.	Значение
Характеристика участка.	Двухпутный
Система тока и величина.	Переменный 25000 В
Схема питания контактной сети участка.	Двух сторонняя
Расстояние между тяговыми подстанциями, l,(км)	54
Максимальная пропускная способность участка No,(пар поездов)	180
Заданная пропускная способность участка в сутки пассажирских N пас (пар поездов) грузовых N гр (пар поездов)	28 63
Вес локомотива пассажирского Р пс , т грузового Р гр , т	138 (ВЛ-60) 184 (ВЛ-80К)
Вес состава поезда пассажирского Q пс , т грузового Q гр , т	1300 3600
Техническая скорость движения поездов пассажирского V пс , км/ч грузового V гр , км/ч	85 60
Величина руководящего подъёма ip ‰	10
Коэффициент α = t/t1	1.1
Проектируемая форма движения поездов	Магистральные
Тип рельсов	Р65

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип подвески.

1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу.

α = 3,8 _* ( i_э+W_cp )

где, i _э = 11‰, так как i _р = 10‰

Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда W_cp, соответствующее заданным типам поездов и их участковым скоростям движения:

Для пассажирского поезда с весом состава Q _пас= 1300 т. при V_пас= 85 км/ч

(3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2

W _ср = = 3,9225

2

Для грузового поезда с весом состава Q_гр= 3600 т. при V_гр= 85 км/ч

W _ср = 1,965

тогда,

α _пас = 3,8 _* (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км

α _гр = 3,8 _* (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км

1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне.

А _сут =2_* l_* [α _пас*(Р _пас +Q _пас ) _* N _пас + α _гр*(Р_гр +Q_гр )_*N_гр ] _*10^-3

А _сут =2 _* 54 _* [ 19,06 _* ( 138 +1300 ) _* 28 + 11,647 _* ( 184+3600 ) _* 63 ] _* 10^-3 =

= 382,75_*10^-3 кВт ч

1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка.

1,84 _* r_{эк *} l _* А_сут² 24 24

∆ А _сут = _* [ + 0,46 _* (1– ) ]

U² _* 24 ∑t_т ∑t

Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной зоны всем расчетным числом поездов за сутки

l l

Σ t = 2 _* ( _* N_пс + _* N_гр)

V_пс V_гр

54 54

Σ t = 2 _* ( _* 28 + _* 63) = 148,976 ч.

85 60

суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны.