148164 (Организация текущего содержания пути), страница 4

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3,1%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 2,3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания главных путей в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании главных путей составит чел.

Таким образом, применение машинизации на главных путях позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

2. Численность монтёров пути при машинизированном текущем содержании станционных путей.

Из [3, стр. 7, табл. 25] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК, Р-2000.

Определим значения М_i: .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 17%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 25%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 5%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 6%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 2%. Так как , то принимаем .

Длина станционных путей, лежащих на деревянных шпалах, составляет 111,93 км. .

Согласно [3, стр. 7, табл. 25] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания станционных путей в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании станционных путей составит чел.

Таким образом, применение машинизации на станционных путях позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

3. Численность монтёров пути при машинизированном текущем содержании стрелочных переводов.

Из [3, стр. 8, табл. 26] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПРС-500, РОМ-3.

Определим значения М_i: .

Согласно [3, стр. 8, табл. 26] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 16%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 8, табл. 26] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания стрелочных переводов в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании стрелочных переводов составит чел.

Таким образом, применение машинизации на стрелочных переводах позволяет сократить количество монтёров пути на человек.

1.4 Технологический процесс производства планово-предупредительного ремонта

бесстыкового пути с железобетонными шпалами

1.4.1 Характеристика пути

Участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой, тяга поездов электровозная, грузонапряжённость по ремонтируемому I главному пути – 48 млн.т.км брутто/км в год. В плане проектируемый путь имеет 70% прямых и 30% кривых участков.

Верхнее строение пути: рельсы типа Р65, сваренные в плети длиной до 800 м, скрепление раздельное типа КБ, шпалы железобетонные со средней эпюрой 1872 шт./км, балласт асбестовый, в качестве изолирующих применяются клееболтовые стыки.

1.4.2 Правила и условия производства работ

1. Применяемые путевые машины: ВПР-1200, БУМ, моторный гайковёрт ПМГ, РОМ-3, СМ-2.

2. Дистанция пути имеет по 3 машины ВПР-1200, БУМ и ПМГ, поэтому для большей эффективности принят принцип производства работ трёх комплектов машин на смежных участках в совмещённые "окна".

3. Выправка пути машиной ВПР-1200 с подбивкой шпал, рихтовкой и уплотнением балласта у концов шпал производится сплошная.

4. Работа машины РОМ-3 осуществляется за два прохода: во время первого очищаются от грязи и мазута рельсы и скрепления, а при втором проходе удаляются загрязнители из-под подошвы рельсов.

5. Изъятие регулировочных прокладок производится в период "окна" перед работой машины ВПР-1200 (в исключительных случаях снятие этих прокладок может производиться до "окна", но при этом разрешается изымать только те прокладки, отсутствие которых не приводит к появлению перекосов более 10 мм).

6. При производстве работ, вызывающих снижение устойчивости бесстыкового пути, необходимо руководствоваться требованиями Технических условий на укладку и содержание бесстыкового пути и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При необходимости снятия температурных напряжений в рельсовых плетях должно производиться по типовым технологическим процессам как отдельная работа.

1.4.3 Организация работ

1. Комплекс работ по планово предупредительному ремонту пути выполняется путевыми машинами и участковой механизированной бригадой в составе 10 человек. Руководство работами осуществляет дорожный мастер местного околотка, а в периоды работы путевых машин – начальник участка.

2. Принципиальная схема графика распределения работ по дням и фронтам работ при ремонте I пути двухпутного участка дистанции приведена на рисунке 6. В нём использован принцип работы трёх комплексов машин ВПР-1200, ПМГ и БУМ на трёх участках пути в совмещённые "окна".

Принятая для двухпутного участка периодичность основных работ (с машиной ВПР-1200), равна 2 дням.

3. Машины СМ-2 и РОМ-3, имеющие сравнительно высокую рабочую скорость (до 3 км/ч), в течение технологического "окна" выполняют работы по уборке засорителей и очистке рельсов на двойном фронте работ в предшествующие дни.

4. Согласно ведомости трудовых затрат для выполнения всего комплекса работ с применением машин потребуется, кроме машинистов, механизированная бригада в составе 10 человек, причём каждый на каждый фронт работ ( м пути) ею будет затрачиваться 3 рабочих дня.

5. Конкретные работы, входящие в комплекс планово-предупредительного ремонта пути на принятом фронте работ, в технологической последовательности показаны на трёх графиках (см. рисунок 5), каждый из которых соответствует определённому дню работы.

1.4.4 Перечень потребных путевых машин, механизмов и приборов

Перечень потребных путевых машин, механизмов и приборов представлен в таблице 9.

Таблица 9 – Потребные путевые машины, механизмы и приборы

1.4.5 Определение продолжительности "окна" и фронта работ

Для уменьшения потерь в эксплуатационной работе используется метод совмещённых "окон", когда в одно и то же "окно" организуется работа трёх комплексов путевых машин на соседних или близких перегонах. Работы в "окно" не должны планироваться одновременно на нескольких прилегающих к железнодорожным узлам участках. При предоставлении "окон" на соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съём поездов [4, стр. 30]. Принимаем ч. 30 мин.

Определим фронт работ по формуле

,

где t_ок – продолжительность "окна", мин.;

t_рс – время, затрачиваемое на развёртывание, свёртывание работ, мин.;

N_ш – количество шпал на ремонтируемом километре, подлежащих подбивке машиной при выправке пути, шт.;

а_ВПР-1200 – техническая норма времени работы машины ВПР-1200 по подбивке шпал, маш.мин.;

α – коэффициент, учитывающий пропуск поездов по соседнему пути. Коэффициент α зависит от количества пар поездов, пропущенных за смену:

,

n_г – количество пар грузовых поездов в сутки;

n_п – количество пар пассажирских поездов в сутки.

Количество грузовых поездов определим по формуле

,

где Г – грузонапряжённость, млн.т.км брутто/км в год;

Q_п – масса пассажирского поезда, т;

Q_г – масса грузового поезда, т;

365 – количество дней в году.

При известных исходных данных получим

т/сутки;

пар поездов.

Из справочной таблицы [5, табл. 4, стр. 46] выбираем . км.