147337 (Разработка графиков движения поездов и организация эксплуатационной работы), страница 2

l_теп – длина тепловоза, м. (36 м.);

• l_торм - расстояние, проходимое поездом за время восприятия показаний входного сигнала, l_торм = 750 м.

• l_гор - расстояние от входного сигнала до оси станции, l_гор = 225 м.

L_расч = 936 + 750 + 225 = 1911 м.

Интервал неравномерного прибытия складывается из времени на выполнение необходимых операций на станции по проверке прибытия первого поезда и приготовление маршрута для второго поезда t_оп и времени проследования поездом расчетного расстояния:

_н = t_оп + t_расч ,

t_расч = L_расч / V_вх 0,06 ,

где V_вх - расчетная скорость входа поезда на станцию, 45 км./ч.

t_расч = L_расч / V_вх 0,06 ,

t_расч = 1911 / 45 0,06 = 2,5 мин.

Последовательность выполнения и продолжительность операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия приведена в таблице 2.2

Таблица 2.2 - Технологический график выполнения основных операций при неодновременном прибытии поездов

Таблица 2.3 - Технологический график выполнения основных операций при скрещивании поездов

2.3 Расчет межпоездного интервала в пакете при автоблокировке

Интервал между поездами в пакете зависит от так называемого расчетного расстояния, которым должны быть разграничены поезда, скорости поездов, а при электрической тяге также от мощности устройств электроснабжения. Расчетное расстояние определяется числом составляющих его блок-участков и их длиной. При этом длина каждого блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда в данных условиях профиля пути и скорости следования поезда.

Число блок-участков, составляющих расчетное расстояние, определяется тем условием, чтобы впереди идущий поезд не оказывал влияния на следование позади идущего. Для этого поезда, следующие в пакете, должны быть разграничены тремя или двумя блок-участками. В первом случае (ход на зеленый огонь) светофор перед позади идущим поездом всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее благоприятные условия для работы машиниста. Во втором случае (ход на желтый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что, хотя и не требует снижение скорости следования поезда, создает напряжение в работе локомотивных бригад.

Интервал между поездами в пакете определяют:

I = L_рас / V_хода 0,06 ,

где L_рас – расчетное расстояние, м.;

V_хода – средняя ходовая скорость следования поездов на расчетном расстоянии, км/ч. (V_хода = 53 км/ч.)

L_рас = l_п + l^’_б + l^”_б + l^”’_б ,

где l_п – длина поезда, м., l_п = 936 м;

l^’_б ; l^”_б ; l^”’_б – длина соответственно первого, второго и третьего блок-участков, м.

Принимаем:

l^’_б = 1100 м.;

l^”_б = 1200 м.;

l^”’_б = 1300 м.

L_рас = 936 + 1100 + 1200 + 1300 = 4536 м.

I = 4536 / 53 0,06 = 5,135 ≈ 6 мин.

Расчет интервала попутного прибытия I_пр - минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:

• контроль ДСП проследования поезда 2002 в полном составе – 0,3 мин.;

• приготовление маршрута для пропуска поезда № 32 - 0,1 мин.;

• доклад дежурных по стрелочным постам о прибытии поезда № 2002 в полном составе, о готовности маршрута для пропуска поезда № 32 - 0,2 мин.;

• открытие входного и выходного сигналов - 0,1 мин.;

• проследование поездом № 32 расчетного расстояния L_пр - этот элемент времени определяется по формуле:

t = 0,06 (2 l^”’_б + l_п + l_гор / V^пс_вх) = 0,06 (2 1300 + 936 + 225 / 53) = 4,25 мин.,

где l^”’_б – длина блок-участка, м.;

V^пс_вх – средняя скорость хода пассажирского поезда на станцию, км/ч. (V^пс_вх = 53 км/ч).

I_пр = 0,7 + 4,25 = 4,95 ≈ 5 мин.

Расчет интервала попутного отправления I_от - минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:

• проследование поезда № 32 на расстояние L_от; этот элемент времени определяется по формуле:

t = 0,06 (2 l^’_б + l_п / V^пс_от) = 0,06 (2 1100 + 936 / 53) = 3,55 мин.,

где V^пс_от - средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции, км/ч.; открытие выходного сигнала поезду № 2002 (приготовление маршрута поезду 2002 производиться по освобождению выходной горловины станции поезда № 32) – 0,1 мин.; восприятие машинистом поезда № 2002 выходного сигнала – 0,1 мин.; подача сигнала отправления и приведения поезда в движения – 1 мин.

I_от = 3,55 + 1,2 = 4,75 ≈ 5 мин.

2.4 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка А - Б

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени в зависимости от имеющихся постоянных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поездов), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).

Различают наличную и потребную пропускную способности. Наличная пропускная способность линии – это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность линии – число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок.

Пропускная способность перегона зависит от типа графика, перегонного хода, станционных интервалов и интервалов в пакете.

В общем, виде пропускная способность (пар поездов) может быть выражена зависимостью:

N = (1440 – t_техн) / Т_пер α_н ,

где Т_пер – период графика (время занятия перегона), мин.;

t_техн – продолжительность технологического окна, мин.; (для однопутного участка t_техн = 60 мин.)

α_н - коэффициент надежности работы технических устройств; (принимаем равным 0,93).

Периодом графика на однопутном участке является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика.

Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, определяющим результативную пропускную способность участка в целом.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона:

• оба поезда пропускаются на перегон без остановки (рис. 2а);

• оба поезда пропускаются без остановки с перегона (рис.2б);

• нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающие перегон раздельных пункта (рис.2в);

• четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающие перегон раздельных пункта (рис. 2г).

t^’ + t_3н t^’’ + t_{3 н}

T_пер

Рисунок 2 а

t^’ + t_{3 с} t^’’ + t_{3 с}

T_пер

Рисунок 2 б

t^’ + t_3н t^’’ + t_{3 н}

T_пер

Рисунок 2 в

t ^” _{с с}