Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов (Шейнин В.М., Козловский В.И., 1977 - Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов. Том 1), страница 6

Текущая величина массы (производственное значение) — масса пустого (снаряженного) самолета или его частей в каждый данный момент постройки. Она равна сумме фактической массы взвешенных деталей (узлов, агрегатов) и чертежной массы деталей, не законченных производством. Дополнительная информация о процентном соотношении той или другой массы позволяет судить о вероятности совпадения фактической с чертежной (так же, как и чертежной с лимитной или проектной) ' Перетяжеление частей самолета, агрегатов, узлов деталей — несоответствие их массы потребной прочности (статической и усталостной) и жесткости, техническим требованиям, конструктивной, технологической и экономической целесообразности.

Пере- тяжеленным самолетом можно вызывать такой, масса которого не соответствует его производительности и экономической целесообразности (с учетом уровня развития техники и конкретных требований к самолету). И з б ы т о ч н а я м а с с а вызывается завышением . весовых нли других расчетных (для прочности) данных, а также выбором нера- 25 циональных параметров самолета или силовых схем его частей и агрегатов конструкции (избыточная масса возникает от нных причин, нежели перетяжеления. В отличие от перетяжелений она не выявляется непосредственно самим процессом проектирования).

Фактическое 3 н ач ение м ассы — масса самолета, его частей, агрегатов, деталей, найденная путем взвешивания. Технологическое значение массы — фактическая величина массы узлов, агрегатов в состоянии технологической готовности (отличается от фактической массы агрегата тем, что комплектность агрегата не соответствует чертежной). Неизменная величина массы — часть массы самолета (агрегата), не изменяющаяся при изменении тех или иных параметров (значение которых варьируется) или под влиянием рассматриваемых факторов. Изменяемая величина массы зависит от величины неизменной массы, ряда расчетных данных (в том числе от взлетной массы) и от значения параметров, варьируемых в каждом частном случае.

У с т а н о в о ч н а я в е л и ч и н а м а с с ы — сумма собственной массы устанавливаемого агрегата, массы элементов и деталей крепления и массы усилений элементов самолетной конструкции, связанных с установкой этого объекта. Функциональная величина массы — сумма установочной массы объекта, массы коммуникаций (жгутов, трубопроводов) и дополнительной массы смежных систем (илн элементов конструкции), связанной с установкой (в этих системах или элементах) дополнительных агрегатов (или деталей) или повышением потребной энергии. Авиационная масса — величина, на которую можно увеличить взлетную массу самолета при уменьшении его лобового сопротивления *.

М а с с а н е у ч т е н н н ы х д е т а л е й — разность между значением массы пустого самолета, полученным при взвешивании в собранном виде, и суммой масс всех его составляющих, полученных на основе подетального взвешивания. Эксплуатационные весовые термнны н понятна Максимальная рулежная м асса — наибольшая масса самолета с учетом запаса топлива, расходуемого на аэродроме при запуске двигателей и рулении до старта. Максимальная взлетная масса — наибольшая масса самолета в начале разбега (на старте), разрешенная в эксплуата- ч Различные ученые (В. П. Ветчинкин, В.

С. Пышнов, Г, Г. Ростовцев, А. Бауман, К. Д. Вуд, Н. Н. Фадеев) по-своему определяли понятие, ранее называвшееся «авиационным весом», но все исходили нз сзавнснмостн между уменьшением лобового сопротивления н увеличением веса» [37). ииттмо3сЬ4а.зрь.ги - Самолет своими руками?! ции и допускаемая требованиями норм прочности и безопасности для взлета в условиях, указанных в технических требованиях и приведенных к условиям МСА. Полетная м а с с а — мгновенное значение изменяющейся массы самолета в полете, не превышающее максимальной взлетной массы. Максимальная посадочная масса — наибольшая масса самолета, допускаемая требованиями прочности и безопасности, при которой разрешается производить посадки (кроме вынужденных); может превышать расчетную посадочную массу.

Максимальная масса самолета без топлива— определяется как сумма массы пустого самолета, массы снаряжения и максимальной массы коммерческой нагрузки. Масса пустого самолета (производственная) — масса самолета без съемного оборудования, относящегося к снаряжению, но с включением массы балластной системы, несливаемого остатка топлива и масла, гидравлической смеси. Снаряжение са моле та — съемное оборудование, без которого полет самолета возможен и состав которого может изменяться в зависимости от характера линий и условий эксплуатации. К снаряжению, кроме того, принято относить экипаж, стюардесс, масло для двигателей, сливаемый остаток невырабатываемого топлива и лимитируемый нормами запас продуктов в буфете.

Полная н а г р уз к а — сумма коммерческой нагрузки, топлива и снаряжения с экипажем (или сумма массы полезной нагрузки и снаряжения). Полезная нагрузка — сумма коммерческой нагрузки н топлива. Ком мер ческа я на груз к а состоит из пассажиров, багажа, почты, грузов и продуктов питания сверх минимальной нормы.

Масса топлива включает расходуемое в полете топливо и навигационный запас. Навигационный запас топлива предназначен для непредвиденных затрат топлива, вызываемых случайными отклонениями от курса, ожиданием разрешения на посадку, вынужденным полетом на запасной аэродром, обходом грозовых облаков, изменением скорости ветра и другими обстоятельствами. В е с о в а я о т д а ч а — отношение 'максимальных значений массы полной нагрузки или ее частей к~ максимальной взлетной массе самолета.

Различают весовые отдачи по полной, полезной и коммерческой нагрузкам и по топливу. 1Л.2. 'Весовая классификация пассажирских самолетов Весовая классификация приводит к однотипной трактовке данных, необходимых для решения большого числа вопросов проек- Крыло С герметизацией отсекоз, контейнерами баков, узлами креплен ия шасси Фюзеляж Без створок шасси и черегородок бытовых помещений Оперение С форкилем и гребнем Со створками и обтекателями, без цилиндров уборки Взлетно-посадочные устройства Окраска Двигатели и о о И и и о В и . и Реверсы В том числе маслоси- стема Самолетные агрегаты Воздушные винты о и и и о Гондолы (илн капоты) С узлами крепления, с воздушными каналами Пилоны (или моторамы) Система шумоглушения кустическая обли- цовка Упр явление двигателями В том числе воздухозаборником и сопло м СПС В том числе неслива емое топливо Топливная система ВСУ тирования и эксплуатации самолетов.

Так, вывод весовых формул невозможен без заранее определенных весового состава частей самолета и комплектации самолетного оборудования. Разработка теории весовых расчетов немыслима без систематизации (на основе тех или иных принципов) всех многочисленных весовых данных самолета. Удовлетворительное применение весовых формул и достоверность сравнительной оценки весовой эффективности (на основе относительных весовых данных или удельных измерителей) в значительной степени зависят от совпадения весового состава рассматриваемых или сопоставляемых частей самолета или элементов конструкции.

Строгость весовой классификации способствует повышению точности расчетов массы конструкций и самолета в целом. Весовые классификации бывают различных видов. Наиболее распространенные построены по функциональному и комплектующему признакам, используются при выводе и применении формул и во многих других случаях. Однако при решении частных задач в зависимости от их характера агрегаты или элементы конструкции объединяют в различные группы и подгруппы. Так, например, при нахождении оптимальной массы самолета в одну группу объединяют все агрегаты пустого самолета и части нагрузки, не зависящие от взлетной массы, в другую — все элементы, зависящие от ее величины.

Аналогично воступавт при пересчетах, связанных с изменением размеров частей самолета, например, при оптимизации параметров крыла. При этом, естественно, группируют элементы, масса которых зависит от линейных размеров или поверхностей. Единой, принятой во всех странах весовой классификации не существует, ~но и~меюш)неся в своей основе близки между собой 139, 41). Весовые классификации паосажирюких самюлетов, прилагавмые к национальным:нормам летной годности, являются кратквмн,и дают определение лишь основных положений. Они ограничены областью эксплуатационного применения и содержат информацию о терминах и тех группах весовой классификации, которые при этом используются.

В предлагаемюй зглаосифзекав)ии, как и в приведенной выше те)рыинологни, содержится ннформация, необходимая и для процесса проектвровалгия, и для разработки методики весовых расчетов. Структурная схема весовой классификации (табл. 1. 1)', не охватывая все возможные случаи, показывает принципы формирования весовых групп. Отдельные самолеты могут иметь агрегаты, не названные в этой таблице. В ней не указаны, например, передние крылышки у СПС и системы управления ими, подъемные двигатели и т. п. В,каждом конкретном случае табл.

1. 1 может быть дополнена включением подобных наименований в соответствующие группы и подгруппы. ими.то)сь4а.зрь.ги - Самолет своими руками?! 1. 1. Весовая классификация пассажирских самолетов 12. О МЕТОДАХ И ФОРМУЛАХ ВЕСОВОГО РАСЧЕТА ими.со3сь4а.арь.си - Самолет своими руками?! $,3 ой сб со оссо,~ 1'и .с к и о.г г гк ,6 и"- саи г1 с.с о и и и и о о сс В-1 ю ког к Ю И кг О в кии Ю Ю >хор ОИСО .-8 й 3 В.