Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов (Шейнин В.М., Козловский В.И., 1977 - Весовое проектирование и эффективность пассажирских самолетов. Том 1), страница 5

н главных стоек шасси являются выходными данными решения задачи в блоке центровки самолета. Результаты решения задачи в весовом блоке третьего уровня поступают в блок принятия решения 2, где оии сопоставляются с результатами, полученными при решении задач на втором уровне. Если расхождение окажется выше допустимого — процесс продолжается по связям с и д. Если расхождение заключается лишь в аспределении масс (а не по суммарной величине), то по связи .

Если не произошло и перераспределения масс — то по связи е. Весовое проектирование модификаций может выполняться по той же схеме, но в зависимости от объема изменений (глубины модификаций) начинать можно или в верхней зоне второго уровня ь В общей системе машинного проектирования система блоков весового про ектнрования может рассматриваться как единый весовой блок. иитимоиь4а.зрь.ги - Самолет своими руками?! ,(оптимизация) или в нижней (расчет с выбранными размерами)„ или на третьем уровне. Схемы 0.2 — 0.4 показывают принципы построения процесса. Рабочие схемы вычислений на ЭВМ будут более детальными. На рис. О.

3, О. 4 для упрощения опущены отдельные логические блоки (выбора условий и стратегии), в том числе блоки анализа формулировки задач, определения семантико-синтаксических ошибок, десобое плаииробаиие и бесобей иоитроле десодее илаииробаиие десодои лоитроль »., ььь» ьь я ь йь ьььь ь ь ь ьььь ьььь ьььь ььь ь ь аьь ь ь \ ььььйь ь „иве ьаь ььььЬ и ь ° ь ь ьм ьь ьь, ь ьа Вь Ь ь ьь ~ ь *й ь ийь ь ьь и ьь ьь й,ь ь и ьй ь„.;, й ь ььй ь Вь Й«ь ьц и а й ьь ь ь аьь ь ьь ььь мьь ь в ь ь ь ь ььь ь ь и' ь ьь ь ь аь пи ьь ьь ь ьь ь ь ь ьь ьь йьь ььь ьь ь ь ььь а аь ььм ,ь Ь й ь -ь и ~ьь ькй-' ьь ь ь ь~ ьь ьйььь З.ьь В и пи пи ь ь йаьаь ььь й"-ьь Рис.

О.5. Схема структуры раздела «Весовое планирование и весовой кон- троль» 2й отдельные блоки принятия решения, обмена информацией между уровнями, некоторые обратные связи и т. п., которые «настраивают» процессор ЭВМ на решение сформулированных задач. Схемы, следовательно, построены таким образом, чтобы иллюстрировать процесс весового проектирования не только при выполнении его на ЭВМ, но и вручную. Приведенные схемы относятся в основном к этапам разработки технического задания и эскизного проекта и поэтому включают лишь ограниченную часть весового планирования и весового кон' троля.

Задачи другой части решаются на этапе разработки рабочих чертежей и тоже с применением ЭВМ, поэтому и они могут быть связаны с данной схемой. На рис. 0.4 из весового планирования учтено формирование исходных данных для определения внешних нагрузок и расчета самолета на прочность, для расчетов флаттера и моментов инерции~ на уровне рабочего проектирования, Кроме того, указан расчет.Количественных показателей весовогь планирования — весовых лимитов, поскольку эта система включается в работу на уровне эскизного проектирования.

Структурная схема систем весового -планиро- вания и весового контроля, которые функционируют на 1.1.1. Понятия и терминология всех стадиях создания самолета от разработки технического предложения до испытания самолета, показана на рис. 0.5, а схема процесса весового контроля — на рис. 0.6.

Прямые и обратные связи на этой схеме показывают, в частности, основные принципы построения систем весовых лимитов и оперативной отчетности, к которым относятся: Рис. 0.6. Блок-схема процесса весового контроля (пунктирными линиями'пока- заны обратные связи) — многоступенчатость системы, т. е.

отработка весовых лимитов на основе расчетов не только в отделе весового проектирования (ОВП), но и в конструкторских подразделениях, и проведения затем дискуссии (см. 7. 2. 3); — инициатива конструкторских подразделений в области весового планирования (расчет и корректировка подетальных лимитов при получении от ОВП укрупненных показателей) и соответственно весовой контроль в подразделении; — систематическая отчетность низших конструкторских подразделений перед высшими, последних перед ОВП и руководством; — периодические совещания на различном уровне руководства. На схеме показано, что все расчеты по весовому контролю выполняются с помощью ЭВМ.

Эта схема может рассматриваться лишь в качестве примера, возможны различные варианты, особенно обратных связей. иии.токь4а.арь.ги - Самолет своими рукамитд Раздел первый ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДЫ ВЕСОВЫХ РАСЧЕТОВ Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЕСОВЫХ РАСЧЕТОВ 1.1. ПОНЯТИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ, ВЕСОВАЯ КЛАССИФИКА11ИЯ В практике проектирования самолетов исторически сложилась терминология, включающая прилагательные от слова «вес», поэтому в работе сохранены такие, например, термины как «весовое проектирование» и «весовой расчет», «весовое планирование» и «весовой контроль», «весовая эффективность», «весовое совершенство», «весовая отдача» и т.

п. Кроме того, в работе допущено одновременное использование терминов «весовые характеристики» вЂ” «характерные массы», «весовой расчет» — «расчет масс» и т. п. Сохранение терминов «весовые формулы» и «весовые расчеты» для обозначения формул и расчетов, по которым определяется теоретическое значение массы, не является противоречивым. Подобно тому, как фактическое значение массы определяется путем взвешивания, теортическое значение массы находится из весового расчета. Характерные массы пассажирского самолета. Характерные : массы (весовые характеристики) можно подразделять на основные ' н производные.

К основным, которые в технической документации часто называют «весовыми ограничениями>:, относятся: максималь; ная взлетная масса, максимальная посадочная масса, максимальная масса самолета без топлива, масса пустого самолета. К производным характерным массам относятся: 1Л$ м асса пустого снаряженного самолета (или короче — масса снаряженного самолета) — сумма массы пустого самолета и масс снаряжения, экипажа, стюардесс; 23 ими.то3сЬ4а.арь.си - Самолет своими руками?! масса коммерческой нагрузки, определяемая как разность между массой самолета без топлива и массой пустого снаряженного самолета; м а с с а т о п л и в а, допустимая величина которой определяетея как разность между максимальной взлетной массой и массой самолета без топлива. Заметим, что коммерческая нагрузка при проектировании является одной из величин, определяющих размеры и тоннаж самолета, а при эксплуатации она является величиной производной и находят ее как разность между основными характерными массами, и в этом не следует усматривать противоречий.

Будем различать два вида весовой терминологии и условно именовать ее <проектировочная» и еэксплуатационная» — в соответствии с периодами применения. Правда, ряд терминов второй группы применяется как при эксплуатации, так и при проектировании, а проектировочная терминология охватывает также период изготовления самолета, но, тем не менее, такая группировка позволяет в основном упорядочить понятия и термины, примененные в работе, а их определения сделать по возможности лаконичными. Проептировочиые весовые терывпы и понвтыв Теоретическое значение м ассы — величина, найденная путем расчета.

(Под теоретической или идеальной массой иногда подразумевают «силовую массу», т. е. массу без учета конструктивных и технологических элементов.) Проектное значение м ассы — величина, на основе которой выбираются тяга двигателей, площадь крыла и другие геометрические параметры самолета. Проектная масса в свою очередь зависит от заданных полетных, взлетно-посадочных, экономических и других характеристик. Гарантируемая масса самолета — масса пустого нли снаряженного самолета в конкретной комплектации (как правило, в компоновке с максимальным числом пассажирских кресел). Она обуславливается техническими условиями (ТУ) на проектирование опытных или на изготовление серийных самолетов. При изменении комплектации или числа кресел (по желанию заказчика) величина массы отдельных серийных машин (или части заказной партии) может отличаться от гарантируемой.

В случае изменения ТУ на проектируемые или серийные самолеты проводится корректировка гарантируемой величины массы самолета. Весовой резерв — разность между проектным и теоретическим значением массы снаряженного самолета; создается для компенсации неизбежного роста ее величины в процессе создания самолета. Весовой лимит — количественный показатель весового планирования; задается конструктору в качестве весового ограничения при разработке элементов конструкции, систем и агрегатов оборудования.

По своему физическому смыслу весовой лимит— это минимальное теоретическое значение массы изделия (самолета, двигателя, их частей, агрегатов, узлов, деталей), которое может быть обосновано расчетными и статистическими данными и реализовано комплексом научно-технических и организационных мероприятий. Расчетная взлетная м асса самолета — максимальная масса самолета (в начале разбега) в условиях нормальной эксплуатации (наибольшая из всех предусмотренныМ вариантов загрузки). Расчетная полети а я м асса самолета равна расчетной взлетной массе за вычетом определенного количества топлива, израсходованного до момента достижения той или иной конфигурации самолета и высоты полета. Расчетная посадочная масса — наибольшая масса, соответствующая требованиям прочности конструкции при эксплуатационных посадках. Чертежная величина м ассы (или масса по чертежу) — масса агрегатов, узлов, деталей, найденная путем расчета на основе данных, указанных в рабочих чертежах.

Текущая величина массы (проектировочное з н а ч ение) — масса пустого (снаряженного) самолета илн его частей в каждый момент проектирования. Она равна сумме чертежной массы спроектированных агрегатов, узлов, деталей и ожидаемого значения массы остальных элементов конструкции, чертежи на которые не разработаны. Масса последних систематически корректируется на основе периодически уточняемых исходных данных (например, расчетных нагрузок). Следовательно, текущая масса есть прогнозируемая величина, достоверность которой повышается по мере приближения к стопроцентной готовности чертежей.