Учебник Житомирский, страница 17

ты онже оны (стенки). се элементы одинаковые критические нэпряж яжения о„. Вместо листово" ться т хслойная обшивка, о ш б ивка подкреплен- ном крыле могут нсиользоватьс ре ная гофром, или монолитны ные панели. Такое крыло тре бует обязательно с фюзеляжем, для передачи и у равновешивания — ур у цент опланом (см. Рис.

2.62 и рис. 2.64) щий все силовые элементы ОЧК с центропланом см. Рис. Если пояса на стенках в кессоном р и м к ыле ие имеют и я пе е ачи хоти бы части изгибающего момент, блочным) крыло м Вместо называется чисто монобфочным (или просто моно лонжеронов в нем продольные стенки, работающие иа сдвиг от М у ЭВИОВешивэютсЯ на узлах крепления на задней стенке. Сила 9 и момент М, уравновеш центроплана к силовым ш пангочтэм фюзеляжа. зги ающ ентроплэне (см.

подразд. х ОЧК само авновешиваются на це ро 2.10.2). Однако В весовом Отношении чисто моно очн и они встречаются крайне редко. Лучше иметь вместо продольных л э онжероны пусть даже с относител б е ьно слабыми поясам ь изгибающего момента с панелей. ". Небольшие узлами, но снимающими часть изг онжероны иерекры- дополнительные затраты ма ссы на превращение стенок в л м м крыла и отсюда— .ваются уменьшением потребных площ д " о адей сечении пэнелеи р к ылья занимающие как б промежуточное уменьшением их массы. Такие крыл н чисто моноблочными, и л о учили широкое положение между лонжеронными н ч РаспрОстрэнеиие и назВэиие кессо 2.8.1. Лоижерониые крылья (одно-, двух- н многолонжеронн В таких крыльях стараются расположить лонжероны тэк, чт 78 «ганс, р 5~ конструкция однолонжеронного прямого крыла с передней н задней стенкам" пользОВэть строител ьиую высоту и РО- филя крыла н получить достаточную базу для крепления крыла к фюзеляжу, учитывая при этом удобства крепления и размещения на крыле и внутри него шасси, двигателей, топ- Я ливных баков и других грузов, а также подвижных частей крыла (элеронов, закрылков, иредкрылков и интерцеиторов).

В однолонжеронном кры- 6 л е (на рис. 2.52 показан один из ваиантов такого крыла при виде сверху (а) и ниде снизу (б) ) лонжерон размещен т оительной высоты профиля, что обеспечивает получение в месте наибольшеи строительно" ы к ыла. Мощный моментный узел 1 на лонжероне у р е онер ко ня минимальнои массы к ыл .

я передачи изгибающего момента М и поперечно" ой силы на крыла служит для перед а. ля об азования замкнумоментн й ный узел усиленного шпангоута фюзеляжа. л р того конт а, обеспечивающего жесткость нэ кручение, в нем п ед смат и- Р У Р того контура, о . 2.52 — ве стенки) с шарнирными узлами 2 в эзъеме крыла для передачи кру а о н или две стенки (нэ рис.. — дв тящего момента М„на шарнирные узлы в с за ней силенных шпангоутов фюзеляжа.

К усиленным нервюрам (у стыков с зад стенкой к епятся кронштеинье у ") р " узлов навески закрылков и элеронов. ежду енэ лонжероном и заднеи стенкои в д м данной конкретной конструкции расиолож д ( с. 2.53 а показан один из вариан- Ю вной опо ы самолета. ии такого к ыла и и виде снизу) передний лонжерон распо- 60 70о ы На о жеронах в хо ды задний — на ...

„хорд еевой части к ыла находятся моментньее Узлы . О и коре В е на 2 и соответственно, большии момент чения и высота переднего лонжерона и, ч о на него инерции ио сравнению с д р за ним лонже оном приводят к тому, что п иходится большая часть поперечной силы и изги ающего и Р Рнс 2,53 Конструкцня двухлонжеронного прямого крыла Поэтому толщина стенки, площадь поясов н размеры моментного узла на переднем лонжероне, передающие 9 и М, значительно больше, чем на заднем лонжероне 4. Б крыле в специальной нише размещается в убранном положении стойка с колесом основной опоры самолета'.

Вырез под нишу нарушает целостность контура, работавшего на кручение. Поэтому на границе выреза (ниши) СТОит усиленнэЯ нервюрэ 8, трансформирующая ПОТОК касательных усилий по контуру от кручения д„в лару сил, догружающнх изгибом и сдвигом лонжероны 2, 4. На этой же силовой нервюре находится узел подвески закрылка, через которын От него передается сосредоточенная сила Р, на нервюру. 1аким образом, эта нервюра совмещает выполнение двух функций, что выгодно в весо. вом отношении (см.

$1.13). На остальных усиленных нервюрах крыла сделаны узлы навескн элеронов н закрылка. В крыле размещаются топливные баки, что заставляет в местах их расположения вместо балочных нервюр применять поясные (рис 2.53, б). На рис. 2.53, в показано соединение стенки и пояса нервюры со стенкой и поясом лонжерона. Подкрепление тонкой обшивки лонжеронных крыльев массивными стригерами не выгодио в весовом отношении (основная задача стрн Иге ровв подкреплять обшивку, повышая ее критические напряжения прн сжатии и сдвиге). Многолон жеро ни ые (м ногостеночные) крылья. 1ак как на обеспечение восприятия осевых сил от изгиба крыла затрачивается до 50% масси крыла, то естественно стремление увеличить число силовых элементов в крыле, воспринимающих изгибающий момент М, а число не участвующих в восприятии М элементов (например, нервюр) — сократить.

Применение в последнее время многолонжеронных и многостеночных конструкций крыльев в определенной степени направлено иа решение этой задачи. Кроме того, прн этом повышается жесткость конструкции на кручение, что Очень важно как мера борьбы с опасными аэроупругими явлениями (гл. 10), повышается живучесть самОлета, чтО ОсобеннО ВажнО для самОлетОВ ВОеннОГО назначения. На рис. 2.54 показаны многолонжеронные и многостеночные конструкции ~ры~ьев ~еко~ор~~ военных зарубежных самолетов. При дос~ат~ч~о жесткой обшивке такие конструкции могут обходиться без нервюр (рис.

2.54, б, в), исключая, конечно, усиленные, необходимые для восприятия сосредоточенных снл. Уменьшая толщину обшивки и ставя чаще лонжероны или стенки (или и то, и другое), подкрепляющие обшивку, можно получить в таких крыльях не только более жесткую и живучую конструкцию, но и выигрыш в мэссс (тоньше обшивка (а ее доля в массе крыла до 40%), нет нормальных нервюр (их доля — до 12%) ). На рис. 2.54, а показаны трехлонжерониое, а на рис.

2.54, б, в — многолонжеронные крылья умеренной стреловидиости. Крыло (рнс. 2.54, а) имеет всего пять нормальных нервюр, а в крыльях, приведенных на рис. 2.54, б, в, нх нет совсем. Лонжероны через моментные узлы передают ПОПЕРЕЧНУЮ СИЛУ 9 и ИЗГИбамщИЕ МОМЕНТЫ М На УЗЛЫ КрЕПЛЕНия Крыла На усиленных шпангоутах фюзеляжа. На рнс.

2.54, б показано трапециевидной формы в плане ОЧК с наплывом. ОЧК по конструкции многолонжеронная, состоящая из 11-ти лонжеронов, усиленных нервюр, верхней и нижней панелей обшивки. Центроплан представляет собой единую с фюзеляжем и утолщенными зализами конструкцию из усиленных шпангоутов. Применение в корнеВОй ЧаСтИ КрЫЛа кГРЕбЕНКНв, С КОтОрОЙ СВяэаНЫ ВСЕ ЕГО ЛОНЖЕРОНЫ, ПОЗВОЛяЕт уменьшить до шести число усиленных шпангоутов (вместо 11-ти по числу лонже- ~ Не следует считать, что компоновка стойки с колесом в крыле может быть только такой. Ннже описываются н другие варианты компоновки основной опоры самолета, 8О Рнс. 2.54. Конструкция многолонжероцных крыльев ронов) для крепления крыла и передачи на узлы крепления на усиленных шпангоутах 9 и М с ОЧК.

Передачу крутящего момента М„для миоголонжеронных крыльев (при малых углах нз стреловидности) можно рассматривать приближенно по аналОгии с двУхлонжеРОнным крылОм, когда Мк трансформируетсЯ В ПЭРУ сил на опорах крыла и передается через них на усиленные шпангоуты фюзеляжа. В качестве опор — узлы крепления на крайних лонжеронах, что увеличивает базу 8 (расстояние между крайними лонжеронами) для восприятия М.

и уменьшает действующие силы Я„(М„= Я,в) . На крыльях (см. Рис. 2.54, а. б. в) интерес представляют наплывы большой стреловидности. С одной стороны, такие наплыви предотвращают (уменьшают) смещение фокуса крыла назад и повышение статической устойчивости самолета при переходе на сверхзвуковые скорости полета, с другой стороны, специально подобранные форма н параметры наплыва (размеры, угол ~) обеспечивают безотрывное вихревое обтекание крыла на больших углах атаки.

Последнее позволяет улучшить маневренность самолета и повысить безопасность полетов на больших углах атаки, а также уменьшить площадь крыла н снизить его массу на 5...7%. Ракеты на концах крыльев (см. Рнс. 2.54) разгружают крыло (уменьшают величины (~ и М) и способствуют уменьшению интенсивности концевых вихрей. 8! 2.8.2. Кессоиные (моноблочные) крылья наиболее полно отвечают современным требованиям к крылу. Дело в том, что с уменьшением относительной с п офиля крыла и увеличением массы самолета возрастает потребная площадь сечения материала, необходимая для восприятия изгибающего момента, поэтому, чтобы луч~ие использовать материал, его равномерно распределяют по периметру сечения (удаляют от нейтральной оси), что и является характерной особенностью кессонных (моноблочных) крыльев.

Такое крыло более жестко, имеет хорошую поверхность, более живуче (работает все сечение). При определенных условиях такие крылья могут оказаться выгоднее в весовом отношении, чем лонжероиные. На рис. 2.55 показана конструкция крыла кессонного типа, состоящего из двух лонжеронов 7, 8 (рис. 2.55, в, г, д) нормальных 4 и усиленных 13 нервюр, обшивки и стрингеров, образующих панели 1. носовых 5 и хвостовых б частей крыла и концевых обтекателей 3. Крыло состоит из центроплана (см.