Учебник Леликов и Дунаев (997277), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Нужно иметь в виду, что при 1„/И< 0,7 искусственные заплечики снижают точность базирования колес. Осевое фиксирование колес иа валах, не имеющих заплечикав. Способы осевого фиксирования колес, приведенные на рис. 6.8 и 6.9, можно использовать и на валах, не имеющих заплечика. В конструкции по рис. 6.11, а колесо установлено на валу с большим натягом. В этом случае фиксацию колеса обеспечивают силами иренин на поверхности контакта, По рис. 6.11, 6 фиксирование колеса осуществляка установочным винтом, цилиндрический конец которого входит в отверстие в шпонке или на валу. При фиксации колеса игайбой, входящей в поперечный паз, выполненный в шпонке (рис.
6.11, в), необходимо обеспечить в сопряжении шайбы с пазом посадку с минимальным зазором, Это же требование необходимо выполнять при фиксации колес по вариантам рис. 6.11, г, д. По рис. 6.11, г колесо фиксируют на гладком валу двумя полукольцами, поставленными в канавку вала 88 Рис.
6.11 и закрепленными винтами на ступице колеса, На шлицевом участке вала (рис. 6.11, д) колесо фиксируют ииицевыи кольцом, которое после доведения до упора в торец стутпщы поворачивают в канавке на половину углового шага шлиц. В таком положении его и закрепляют одним или двумя винтами на ступице колеса. Фиксирование группы колес. Иногда (например, в коробках передач) на валу устанавливают несколько зубчатых колес. Осевое фиксирование группы колес осуществляют упором колес и распорных втулок с одной стороны в заплечик вала, а с другой — в торец кольца подпппгника (рис.
6.12, а). Зазор С выполняют для обеспечения контакта торцов деталей. По рис. 6.12, 6 группа колес зафиксирована между торцами подшипников. На рис. 6.13 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Яж предотвращения микроперемещений и уменыиения изнашивания ииицевого соединения фиксирование колес выполняют с приложением осевой силы. При этом по ценгрирующему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через втулки (рис.
6.13, а) или через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 6.13, 6). На рис, 6.13, в комплект колес установлен между двумя парами закладных полуколец, удерживаемых от выпадания пружинными упорными кольцами. Резьбовое нажимное устройство представляет собой шлицевую втулку, на наружной поверхности которой нарезана резьба.
При завинчивании гайки создают осевую распорную силу необходимой величины. Креилеиие колес иа концах валов. На концах валов чаще всего закрепляют шкивы, звездочки, соединительные муфты. Но в ряде случаев бывает необходимо ~~танавливать на концах валов зубчатые или червячные колеса. Концы валов = ьшолняют цилиндрическими и коническими. Детали, устанавливаемые на цилиидрических концах валов, поджимают до В9 Рис. б.1б упора в заплечик вала гайкой (рис, 6.14, а), торцовой шайбой и двумя болтами (рис. 6.14, б) или винтом оригинальной формы (рис, 6.14, в), На валу без заплечика можно создать упор с помощью специально обработанной призматической (рис. 6.14, г) или сегментной (рис. 6.14, д) шпонки.
Во всех показанных на этом рисунке конструкциях вращающий момент с вала на колесо передают шпоночным соединением, На рис. 6.15, а, б показано закрепление детали на валу с помощью комплекта конических колец (см. 6.1). При таком способе сборки возможно закрепление детали на валу в любом угаовом иоложгии и. На рис. 6.15, в, г показаны способы закрепления колес за счетдеформирования вала. Деталь устанавливают на конец вала до упора в заплечик. При завинчивании конической пробки (рис, 6.15, в) или запрессовке специальной пробки в отверстие (рис. 6,15, г) вал деформируют, увеличивая его диаметр, и надежно удерживают деталь от осевых перемещений.
В варианте по рис. 6.15, в коническая пробка может быть выполнена как с внешним (вариант 1), так и с внутренним (11) , шестигранником. В варианте по рис. 6.15, г необходимо предусмотреть возможность выпрессовки пробки из внутренней полости вала. Для этого в пробке может быть выполнено, например, резьбовое отверстие под съемник. Способы закрепления колес по рис. 6.15, в, г можно применять при передаче вращающего момента как шлицевым (вариант 1), так и шпоночным (вариант 11) соединениями. При закреплении колес на конических концах валов для создания натяга обязателен поджим в осевом направлении (рис.
6.16). В легконагруженных конструкциях осевое крепление выполняют торцовыми шайбами 1 (рис. 6.16, а, б), в тяжелонагруженных — гайками 7(рис. 6.16, в, г) с фиксацией их стопорными шайбами 3, По рис. 6.16, а стопорной шайбой 3 фиксируют болт 3 относительно торцовой шайбы, которую в свою очередь фиксируют относительно вала штифтом 4. Очень надежное крепление двумя винтами показано на рис. 6.16, б. Винты стопорят проволокой 5или планкой б Гайку 7по рис. 6.16, в от самоотвинчивания стопорят многолапчатой шайбой 3. Внутренний выступ шайбы вводят в паз вала, а один из наружных выступов- 92 Рис. бл7 лапок отгибают в шлиц гайки. В варианте по рис. 6.16, г выступы стопорной деформируемой шайбы загибают в шпоночный паз в ступице и на грань гайки. Установка колес, вращающихся отвосительыо валов или осей. Свободно установленные колеса могут вращаться относительно валов и осей в подшипниках скольжения или качения.
Такие колеса могут быть расположены между опорами вала или консольно. Рис. 6.17 иллюстрирует различные способы осевого фиксирования колес, вращающихся в подшипииках скольжения. Простейшая схема показана на рис. 6.17, а. При очень малом перепаде диаметров применяют кольцо 1 со штифтом, препятствующим его провороту (рис. 6.17, б). Нередко дополнительно устанавливают втулку 2 с бортиком (рис.
6.17, в) или втулку 3 и одно или два кольца 4, которые поджимают к заплечику вала или оси (рис. 6.17, г). Если колеса расположены на конце вала, то кольцо 4 заменяют концевой шайбой 5, которую крепят к торцу вала (рис. 6.17, д) и предохраняют от проворачивания штифтом. Рис. 6Л8 иллюстрирует способы осевого фиксирования колес, вращающихся в аодшииииках качения. Наиболее простое решение показано на рис. 6.18, а.
Расстояние ! между подшипниками определяет конструкция зубчатого колеса и компоновка узла. Часто применяют схему осевого фиксирования по рис. 6.18, б. Нередко подшипники сближают, и тогда вместо двух пружинных колец в отверстие колеса ставят одно кольцо. Этот способ несколько хуже предыдущего, так как требует выполнения канавок в отверстии колеса. Можно одно из пружинных колец заменить распорным кольцом 1 (рис, 6.18, в). Схема осевого фиксирования по рис. 6.18, г также находит широкое применение. На рис.
6.18, д дана такая же схема фиксирования, что и на рис. 6.18, г, но с заплечиком в отверстии колеса. Для получения минимального осевого зазора между подпппзником и пружинными кольцами ставят компенсаторные кольца К Рис. 6.18, г иллюстрирует способ осевого фиксирования колес, вращающихся з игольчатых подшипниках, которые применяют при малых диаметрах колес. Колеса, расположенные консольно, фиксируют с одной стороны заплечиком -зла, с другой — концевой шайбой (рис, 6Л8, ж) или гайкой, Для получения ашимального осевого зазора между подппшником и шайбой ставят кольцо Х, .:второе подбирают или подшлифовывают по месту.
93 Рис. б.18 Самоустановка зубчатых колес„обеспечивающая более равномерное расщ деление нагрузки в зацеплении, возможна при их установке на сферическ подшипниках (рис. 6.18, з). 6.3. РЕГУЛИРОВАНИЕ ОСЕВОГО ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕС Погрешности изготовления деталей по осевым л~инейным размерам и погре: ности сборки приводят к неточному относительному положению колес в зубчат передачах, а также червячного колеса и червяка в червячных передачах. В цилиидрических передачах редукторов для компенсации неточно 94 относительного осевого положения колес ширину одного из них обычно о делают больше ширины другого. Чаще всего шестерня имеет более высокую поверхностную твердость зубьев и, чтобы избежать неравномерного изнашивания сопряженного колеса, шестерню выполняют такой ширины, что она перекрывает с обеих сторон зубчатый венец колеса.
Рис. 6.19 Требуемую разность ширины шестерни и колеса наиболее точно определяют по результатам расчета соответству- ющей размерной цепи. Приближенные значения ширины шестерен можно принимать по соотношению Ь1/Ь2, где Ь1 и Ь2 — соответственно ширина шестерни и колеса: 80 — 100 1,О5 <зо 1,08 30 — 50 1,07 5Π— 8О 1,06 Рис. 6.20 С целью уменьшения осевых размеров коробок передач (зубчатые колеса в них обычно закалены) ширину шестерни и колеса делают одинаковой. В 1нааренных н косозубых передачах с раздвоенным силовым потоком для передачи одинаковой нагрузки по потокам один из валов фиксируют в осевом направлении, другой делают «плавающим».
В этом случае осевое положение колес регулируется автоматически. В качестве «плавающих» выбирают промежуточные валы редукторов (рис. б.19, 7.49): они не связаны соединительными муфтами с валами других узлов и имеют относительно небольшую массу. Если в качестве «плавающего» по каким-либо причинам должен быть выбран один из валов с выходным концом, то выбирают быстроходный вал (вал с меньшей массой), а соединительную муФту выбирают с высокой осевой компенсирующей способностью (см.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
