referat (744762), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Выставка стала поистине национальным праздником, местом синтетического взаимодействия искусств, и не только архитектуры, скульптуры, живописи, садово-паркового ландшафта, но и музыки, театра, балета Серию концертов дал симфонический оркестр под управлением А. Рубинштейна.
За 4 месяца работы выставки ее посетили более 1 миллиона человек
Интересна судьба уникального выставочного комплекса. Дважды, в 1885 и в 1891 году, в выставочных павильонах размещались: ремесленная и затем французская; торгово-промышленная выставки. В 1894 году центральное выставочное здание было разобрано и перевезено в Нижний Новгород для следующей Всероссийской промышленной и художественной выставки 1896 года.
Год 1896-й. 26 мая в Нижнем Новгороде одновременно с Нижегородской ярмаркой состоялось торжественное открытие Всероссийской промышленной и художественной выставки — шестнадцатой пс счету и крупнейшей в дореволюционной России. Идея устройства этой выставки принадлежала видному государственному деятелю министру финансов России С. Ю. Витте. Финансирование осуществлялось из государственного бюджета. Расходы вдвое превысили смету и составили 8817234 рубля 67 копеек Зна-чительная часть денег ушла на сооружение выставочных павильонов в русском стиле разных эпох и местностей Доходы от выставки не превысили 300000 рублей. Но благодаря выставке в Нижнем Новгороде были проложены новые мостовые, расширено водоснабжение, сооружены новый мост, новый, театс и новое здание Окружного суда. пущен первый в России трамвай, путь которого пролегал от железнодорожного вокзала к территории выставки. Вокруг выставки для удобства посетителей была проложена электрическая дорога. Любознательные граждане получили возможность познакомиться с самой молодой отраслью промышленности — электротехникой, с достижениями добывающих отраслей, сельского хозяйства, лесоводства, горного дела, с заводскими и фабричными производствами, художественно-промышленными и кустарными изделиями. Пивовары и виноделы не только демонстрировали свою продукцию, но и давали попробовать. Некоторые павильоны были настолько художественно поданы, что не наградить их за такую подачу было просто невозможно. Не были забыты и такие сферы жизни общества, как благотворительность, народное образование и искусство. В художественном отделе экспонировались работы русских художников и скульпторов.
Проведение внутри российских ярмарок в Нижнем Новгороде, Архангельске, Тюмени, Ирбите и других городах стимулировало развитие внутреннего рынка и влияло на определение мировых цен на товары. Отечественные выставки на протяжении всей своей истории являлись барометром состояния российской промышленности, важным фактором ее экономического развития, проводились при моральном, финансовом. организационного содействия государственных и финансово-промышленных структур.
Год 1916-й. В этом году должна была состояться Всероссийская художественно-промышленная выставка в Москве. Но в силу экономических и политических условий провести ее не удалось.
Развитие тяжелой промышленности и заводчики
Пути развития России были предметом долгих дискуссий между "западниками" и "почвенниками", выступавшими против индустриализации страны, за сохранение традиционного крестьянского уклада жизни. Наиболее резонный ответ прозвучал из уст Саввы Тимофеевича Морозова на Нижегородской ярмарке 1896 года: "У нас много заботятся о хлебе, но мало о железе, а государство надо строить на железных балках".
Эта мысль была высказана в конце XIX века, однако еще в середине века российские предприниматели дали практический ответ, сосредоточив усилия на развитии металлургии и машиностроения. Хотя горно-металлургическая промышленность России была создана еще в XVIII веке усилиями таких предпринимателей, как Демидовы, Строгановы, Яковлевы, Баташевы и другие, но к началу XIX века позиции были во многом утеряны. Страна, которая прежде экспортировала в год до 3 млн. пудов железа в Англию, испытывала значительный недостаток черных и цветных металлов. Особенно потребности в них возросли с началом железнодорожного строительства в России.
Среди тех предпринимателей, кто практически откликнулся на запросы экономики, имена Н.И.Путилова, П.М.Обухова, Л.Нобеля, Бромеля, Дж.Юза и других, о которых, однако, до сих пор известно было немного.
Большой интерес представляет яркая судьба Николая Ивановича Путилова (1820-1880), инженера-предпринимателя. Выходец из мелкопоместного дворянства, он получил образование в Морском корпусе, служил чиновником кораблестроительного департамента. В период Крымской войны отличился тем, что в короткий срок обеспечил организацию строительства канонерской флотилии, защитившей Кронштадт.
Уволенный в отставку Путилов занялся строительством железоделательных заводов в Финляндии. В 1864 году совместно с Обуховым начал строить металлургический завод на Неве (позже Обуховский).
В 1868 году им был куплен железоделательный завод в Петербурге, названный позже Путиловским (в советское время - Кировским), который стал его главным детищем. Завод, основанный еще в 1801 году, был казенным, нерентабельным и практически бездействовал. Получив заказ казны на производство 2 млн. 800 тыс. Пудов рельсов, Путилов энергично взялся за восстановление производства, проявил чудеса изобретательности. Так, главным его изобретением, давшим огромный эффект, стала технология производства рельсов со стальной головкой, продукция получилась качественная и обходилась заметно дешевле заграничной.
Производство быстро росло и расширялось, одним из первых в России Путилов взялся за производство сложных машин, паровозов, вагонов и других, для чего требовались квалифицированные мастеровые. Он открыл при заводе школу для детей и вечерние классы для взрослых, где преподавали геометрию, черчение, технологию, сумел наладить с рабочими особые, неформальные отношения, заботился о них, завоевав большой авторитет. По мышлению и кругозору Н.И.Путилов значительно опережал свое время.
Прокатное и машиностроительное производство развивались весьма успешно, принося Путилову большие прибыли и славу победителя. Так бы успешно налаженное дело катилось и дальше, тем более что заказов не убавлялось. Однако как истинного предпринимателя его это уже удовлетворить не могло, и он параллельно занялся осуществлением грандиозного проекта - сооружением Морского порта в Петербурге, так необходимого городу.
Задумав построить порт с морским каналом и железной дорогой, очертя голову он бросился в дело, не дождавшись даже правительственной гарантии, без которой поднять такое большое дело было, по сути, невозможно. Правительство не захотело взять на себя расходы, пришлось изыскивать средства на заводском производстве, задерживать зарплату рабочим, что создало напряжение, но не решило проблемы. Крупные финансисты предпочли смотреть со стороны, как разоряется удачливый во всех начинаниях Путилов.
Побывав на вершинах славы, он закончил жизненный путь, когда его дела были в расстройстве. Однако он создал огромное производство; завод, став акционерным обществом, продолжал быстро развиваться. Морской порт был позже достроен, а имя Путилова было заслуженно увековечено в названии одного из крупнейших в стране заводов.
В истории российского предпринимательства XIX века особого внимания заслуживает железнодорожное строительство. Значение строительства выходило за рамки технических и экономических новаций, это был определенный прорыв в цивилизованный мир, о котором мечтали прогрессивные люди России. В эпоху "великих реформ" железнодорожное строительство играет ведущую роль в экономическом развитии страны. При поддержке правительства капитал устремляется прежде всего в эту область. В 1857 году сеть железных дорог составляла 671 версту, в 1867 году - 3 408, в 1876 году - 16 700 верст. На эти цели шло три четверти всех капитальных вложений в народное хозяйство.
Железнодорожное строительство требовало больших капиталов и на первых порах их можно было привлечь только из-за границы, а это требовало от правительства политики поощрения частной инициативы. Почти все строительство проводилось в порядке выдачи концессии предпринимателям, которым государственная казна гарантировала верный доход и еще давала субсидии.
Среди строителей железных дорог - имена таких крупных предпринимателей, как С.С.Поляков, Ф.В.Чижов, И.А.Лямин, С.И.Мамонтов, М.А.Горбов, И.С.Морозов и др.
В дореволюционной истории железнодорожного строительства можно выделить два этапа. Первый подъем относится к концу шестидесятых - началу семидесятых годов, потом железнодорожная горячка пошла на убыль. С начала 90-х годов наметилось оживление, перешедшее в новую волну. Именно на этот период приходится строительство знаменитого Транссибирского пути. Эта самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и в рекордно короткие сроки - 15 лет (1891-1905) были введены все ее участки. Средний темп укладки пути составлял 642 версты в год, что значительно превышало темпы строительства Канадской железной дороги (сопоставимой по масштабам и условиям) с высшей в мире скоростью ведения работ - 438 верст в год. Следует заметить, что установленный рекорд до сих пор не превзойден в России (темпы строительства Байкало - Амурской магистрали были значительно ниже). Транссибирский путь имел огромное значение для экономического развития восточных районов страны.
Дорога строилась государством, но для российских предпринимателей это были горячие годы. Основные заказы распределялись между заводами европейской России и за границей, хотя и для сибирских промышленников нашлось немало работы. Среди них наиболее известны имена М.Д.Бутина, К.В.Арцыбашева, М.Л.Томара, И.Е.Глотова.
Следует сказать о политике царского правительства в области промышленности. Оно не только не ограничивало монополизм (антимонопольное законодательство в революции так и не появилось, первый закон был принят лишь в 1992 году - ровно 100 лет спустя после принятия его в США), но своей протекционистской политикой только способствовало этому. Протекционизм, в частности, проявляется в том, что русские промышленники получали казенные заказы по ценам заметно выше средних рыночных. Так, при размещении заказов на рельсы для Транссибирской магистрали казна договорилась с русскими заводчиками на поставку по два рубля за пуд, в то время как английские фирмы соглашались поставлять рельсы по 75 копеек за пуд.
Протекционизм оказывал определенное положительное воздействие на экономику, помогая молодой российской промышленности "стать на ноги", выдерживать конкуренцию фирм из развитых стран. Однако стратегически политика протекционизма была ущербной для страны, поскольку задерживала технический прогресс, усиливала технологическую зависимость от Запада, и это - при наличии сильной инженерной школы в стране.
Нельзя не сказать и о роли казенной промышленной промышленности царской России, созданной еще Петром I. Казенное хозяйство не было отличительной чертой только России, оно осуществлялось и в других европейских странах, правда в других масштабах. Главная причина сохранения казенных заводов заключалась в необходимости обеспечения армии и флота вооружением и обмундированием.
В России казенные заводы принадлежали в основном двум министерствам - морскому и военному. В ведомстве морского министра, в частности, находились такие известные заводы Петербурга, как Адмиралтейский, Балтийский, Ижорский, Обуховский, а у военного министра - Сестрорецкий, Тульский, Ижевский оружейный, Пермский орудийный и др. Их отличительная особенность заключалась в том, что они никогда не прогорали. Министр торговли и промышленности С.И.Тимашев заявив в думе: "Казенные заводы имеют одно преимущество перед частными - они не могут обанкротится".
Это важное "преимущество" на деле стало одним из главных тормозов развития и роста эффективности казенного хозяйства, причиной вопиющей бесхозяйственности, казнокрадства. Не проходя испытания рыночной конкуренцией, казенные заводы не имели сильных стимулов для совершенствования производства, внедрения достижений технического прогресса.
На содержание казенного хозяйства правительство и чиновников толкали и чисто политические, антибуржуазные по духу соображения. Правящие круги были напуганы тем, что процессы монополизации в частной промышленности захватили и заводы, отчасти работавшие на оборону. Они боялись, что капиталисты в одночасье откажутся выполнять заказы, связанные с перевооружением армии и флота. Таким образом с помощью казенных заводов хотели регулировать "волчьи аппетиты" монополий.
Следует отметить, что на казенных заводах при строительстве военных судов и выполнении других заказов денег по сути не считали и стоимость заказов определялась по фактическим затратам, которые, естественно, завышались администрацией, поскольку от этого зависел и размер получаемых премий (они обычно составляли 10% от полученной прибыли). Этот принцип "затратной экономики" был целиком воспроизведен и в советской военной промышленности.
После революции ничего менять по сути не пришлось, казенные заводы даже не национализировались, просто в заводоуправления пришли представители пролетариата, которые, используя знания прежней технической интеллигенции, продолжали дело методами, носившими не буржуазно-хозрасчетный, а казенно-административный характер.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
