Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Рис. 5 Конструкція робочих коліс гідротрансформатора:

7 — маховик двигуна; 2 — турбінне колесо; 3 — реакторне колесо; 4 — насосне колесо (корпус гідротрансформатора)

Внаслідок зміни напряму потоку оливи в реакторному колесі створюється додатковий крутний момент (реактивний), що сприймається турбінним колесом. Таким чином гідротрансформатор дає змогу дістати на ведучому валу 4 коробки передач крутний момент, який відрізняється від моменту, що передається двигуном.

Найбільше зростання крутного моменту на турбінному колесі гідротрансформатора відбувається, коли автомобіль рушає з місця. В цьому разі реакторне колесо загальмоване муфтою вільного ходу й реактивний момент на ньому максимальний. У міру розганяння автомобіля, тобто збільшення частоти обертання насосного колеса, частота обертання турбінного колеса також зростає. Кількість оливи, що надходить унаслідок циркуляції на лопаті реакторного колеса, зменшується, й реактивний момент на ньому спадає. Муфта вільного ходу розклинюється, й поступово починає збільшуватися частота обертання реакторного колеса в загальному потоці оливи, що дедалі менше впливає на передаваний крутний момент.

Коли частота обертання гідротрансформатора досягає максимального значення, він перестає змінювати крутний момент і переходить у режим гідромуфти. Таким чином автомобіль плавно розганяється при безступінчастому характері зміни крутного моменту.

Діапазон безступінчастого регулювання передаточного числа гідротрансформатором становить 3,2 ... 1, і збільшувати його недоцільно, оскільки зменшується коефіцієнт корисної дії. Аби дістати збільшене значення діапазону регулювання крутного моменту, потрібне для рушання автомобіля з місця й розганяння, гідротрансформатор з'єднують із механічною ступінчастою коробкою передач, утворюючи гідромеханічну передачу.

В розглядуваній ГМП (див. рис. 4) спільна робота гідротрансформатора й коробки передач здійснюється завдяки автоматизації керування перемиканням передач, пов'язаним із приводом дросельної заслінки карбюратора двигуна. В цілому система керування ГМП досить складна за конструкцією й має цілу низку гідравлічних, електричних і пневматичних механізмів. За головний керуючий пристрій цієї системи править відцентровий регулятор 13, установлений на проміжному валу коробки передач. Він діє залежно від частоти обертання на блокування фрикціонів 6, 7, 19, які забезпечують перемикання передач.

У нейтральному положенні всі фрикціони вимкнені, й крутний момент під час роботи двигуна на ведений вал 10 коробки не передається. На першій передачі системою керування автоматично вмикається фрикціон 6. При цьому шестірня 5, вільно насаджена на ведучому валу, виявляється зблокованою з ним. Крутний момент починає передаватися від гідротрансформатора на фрикціон 6, шестерні 5, 18, 16, 15, зубчасту муфту 8, ведений вал 10. Перед початком руху зубчасту муфту 8 установлюють уручну за допомогою дистанційної системи керування в положення переднього ходу.

В міру розганяння автомобіля на першій передачі, коли гідротрансформатор автоматично відпрацює заданий діапазон регулювання, швидкість зростає до значення, що зумовлює перехід на другу передачу. Відцентровий регулятор 13 дає сигнал на вмикання фрикціона 7 і відмикання фрикціона 6. Автоматична система керування

здійснює відповідні перемикання гідроелектричних механізмів, і в коробці вмикається друга передача. На другій передачі момент від ведучого вала 4 передається через фрикціон 7 на ведений вал прямо, й швидкість автомобіля зростає до найбільшого значення, яке визначається діапазоном регулювання гідротрансформатора.

У гідротрансформаторі є фрикціон 19, який блокує насосне й турбінне колеса. Тоді крутний момент двигуна передається на трансмісію без втрат, чим досягається максимальна швидкість руху.

Для руху заднім ходом зубчаста муфта 8 установлюється водієм з пульта керування в положення заднього ходу. При цьому дистанційною системою керування обойма муфти переміщується вправо, шестірня 11 блокується на веденому валу 10. Момент від вала 4 при ввімкненому фрикціоні 6 передається на проміжний вал, шестерні 14, 12, 11 і на ведений вал 10. Шестірня 12 змінює напрям обертання веденого вала коробки на зворотний, чим і досягається рух заднім ходом.

2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБІЛЯ ЗИЛ-130.

У чавунному картері 1 коробки передач (рис. 61) на передній стінці встановлюють ведучий вал 11, який виготовляють як одне ціле з косозубчастою шестірнею постійного зачеплення і внутрішнім зубчастим вінцем 8. Він обертається у двох підшипниках. Передній кінець вала спирається на кульковий підшипник, встановлений у фланці колінчастого вала, а задній — на кульковий підшипник 13. У торець ведучого вала на роликовий підшипник 10 встановлено передній кінець веденого вала 9. Задній кінець вала обертається в кульковому підшипнику 32, запресованому в задню стінку картера.

Для безударного включення передач між шестірнями другої і третьої, четвертої і п'ятої передач розміщують синхронізатори.

На веденому валу є каретки синхронізаторів, які можуть переміщуватися по шліцах вала, косозубчасті шестірні 40, 50, 51 і прямозубчаста шестірня 28.

У нижній частині картера на підшипниках у його стінках встановлюють проміжний вал 3. На валу на шпонках встановлено косозубчасті шестірні 2, 52, 49, 48 і прямозубчаста шестірня 39. Шестірня 46 першої передачі виготовлена як одно ціле з валом.

Косозубчасті шестірні, що встановлені на веденому валу, перебувають у постійному зачепленні з шестірнями проміжного вала і мають внутрішні зубчасті вінці. Блок шестерень 38 і 41 заднього ходу обертається у двох роликових підшипниках на осі 42. Шестірня 38 блока знаходиться в постійному зачепленні з шестірнею 39 проміжного вала.

Рис. 61. Коробка передач автомобіля ЗИЛ-130:

а — складена; б — синхронізатор; в і г — схеми дії синхронізатора; д — шестірні, що включаються при передачі заднього ходу (передача включена); є — положення важеля переключення передач; 1 — чавунний картер; 2, 48, 49, 52 — косозубчасті шестірні проміжного вала; 3 — проміжний вал; 4 — роликовий підшипник; 5 — каретка синхронізатора; 6 — блокуючі пальці; 7 — кільце; 8 — внутрішній зубчастий вінець; 9 — ведений вал; 10 — роликовий підшипник; 11 — ведучий вал; 12 — кришка підшипника; 13 — кульковий підшипник; 14 — корпус фіксатора; 15, 26 і 27 — повзуни; 16 — кришка картера; 17 — штифтовий запобіжник; 18 — проміжний важіль; 19 — вісь; 20 — важіль переключання передач; 21 — фіксуючий палець; 22 і 23 — вилки; 24 — пружина фіксатора; 25 — кулька; 28 — прямозубчаста шестірня; 29 — болт; 80 — штифт; 31 — кулька; 32 — кульковий підшипник; 33 — шестірня привода спідометра; 34 — опорний палець; 35 — кулька; 36 — пружина; 37 — пробка; 38 і 41 — шестірні блока; 39 — прямозубчаста шестірня проміжного вала; 40, 50 і 51 — косезубчасті шестірні веденого вала; 42 — вісь блока шестерень; 43 — стопорна пластина; 44 — барабан; 45 — кульковий підшипник; 46 — шестірня; 47 — зливна пробка; 53 — розпірна втулка.

Першу передачу включають переміщенням уперед шестірні 28 до зачеплення з шестірнею 46, задній хід — переміщенням шестірні 28 назад до зачеплення її з шестірнею 41. При цьому крутний момент передається через шестірню 2, проміжний вал 3, блок шестерень 38 і 41 заднього ходу та шестірню 28 на веденому валу. Другу, третю, четверту і п'яту передачі включають за допомогою синхронізаторів.

Каретка 5 переднього синхронізатора за допомогою опорних пальців 34 і трьох фіксаторів, кожний з яких має корпус 14 і дві кульки 35 з пружиною 36, з'єднана з двома кільцями 7, у яких є внутрішні конусні поверхні. Кільця 7 у свою чергу жорстко з'єднані між собою блокуючими пальцями 6, які проходять через отвори каретки. Отвори і пальці мають конусні блокуючі поверхні, утворені у пальцях конусними виточками, а в отворах — конусними фасками.

Під час включання п'ятої передачі каретку переміщають уперед, а фіксатори пересувають кільце 7 до зіткнення з конічною поверхнею шестірні ведучого вала. Оскільки швидкості обертання каретки і шестірні різні, каретка зміщується відносно шестірні по колу. Блокуючі поверхні каретки входять у виточки пальців, перешкоджаючи дальшому переміщенню каретки. Коли швидкості стануть однаковими, блокуючі пальці розмістяться посередині отворів і даватимуть можливість переміщатися каретці в горизонтальному напрямі.

Під дією сил, які прикладаються до корпусів фіксаторів з боку каретки, фіксатори зміщуються ближче до осі ведучого вала і звільняють каретку. Таке зміщення фіксаторів можливе за рахунок зазорів, які є між опорними пальцями 34 й отворами корпусів 14 фіксаторів. Зміщення фіксаторів супроводжується зближенням кульок і стисканням розміщених між ними пружин 36. Каретка переміщується далі і її зуби входять у зачеплення з внутрішнім зубчастим вінцем 8 шестірні ведучого вала 11.

Аналогічно, переміщенням каретки 5 назад включається четверта передача.

Картер коробки передач зверху закривають кришкою 16, в якій встановлено механізм переключення.

3. НЕСПРАВНОСТІ

• шум під час руху автомобіля;

• утруднене перемикання передач;

• самочинне вимикання передачі;

• підтікання оливи.

Шум у коробці передач з'являється через:

• відсутність оливи в картері;

• велике спрацювання зуб'їв шестерень і підшипників валів.

Для усунення несправності слід перевірити рівень оливи в картері, який має бути поблизу нижньої кромки бічного заливного отвору або біля мітки на оливовимірювальному стержні; якщо треба, то слід долити оливу, перевірити й відрегулювати вільний хід педалі зчеплення. Якщо шум не припиниться, то коробку слід розібрати й замінити спрацьовані деталі.

Утруднене перемикання передач спостерігається внаслідок:

• застосування оливи з підвищеною в'язкістю;

• поломки пружин кілець синхронізаторів;

• неповного вимикання зчеплення (веде);

• деформування або заїдання сферичного шарніра важеля перемикання передач;

• заїдання штоків вилок і деформування вилок перемикання передач.

Самочинне вимикання передачі спричиняється:

• спрацюванням фіксаторів або поломкою їхніх пружин;

• спрацюванням блокувальних кілець синхронізаторів.

Для усунення зазначених несправностей треба зняти й розібрати коробку передач, спрацьовані деталі замінити.

4. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ

4.1 Щоденне обслуговування

Несправність коробки передач визначають за шумом під час роботи, підвищеним нагріванням картера, самовільним виключенням або утрудненим включенням передач, підтіканням масла в з'єднаннях.

4.2 Під час першого технічного обслуговування

Підтягують кріплення коробки передач, перевіряють рівень масла і, якщо треба, доливають масло в картер.

4.3 Під час другого технічного обслуговування,

Крім робіт ТО-1, підтягують кришки підшипників веденого і проміжного валів коробки передач. Перевіряють наявність люфту в карданах, доливають або заміняють масло (за графіком) в картерах коробки передач і основної передачі.

Масло в картерах коробки передач і головної передачі замінюють після роботи автомобіля, поки масло ще тепле. Для цього:

вивішують задній міст;

викручують спускну пробку картера, зливають масло і закручують пробку, заливають у картер 1 ... 2 л малов'язкого масла;

запускають двигун, включають першу передачу і дають можливість йому працювати 1,5 … 2 хв., потім промивальне масло зливають і в картер заливають свіже трансмісійне масло до рівня наливного отвору.

ВИСНОВОК

У даній роботі було розглянуто загальну будову та принцип роботи різних видів коробок передач. Докладно розглянуто будову та роботу коробки передач ЗИЛ – 130. Увага була приділена і несправностям та технічному догляду за коробкою передач.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1 Кисликов В. Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник. - К.: Либідь, 1999. - 400 с.

2. Жолобов Л. А., Конаков А. М. Устройство и техничиское обслуживание автомобилей категорий «В» и «C» на примере ВАЗ - 2110, ЗИЛ - 5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». - Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.-256 с.

3. Автомобиль. Учеб. Пособие/ А. П. Анафонов, И. П. Плеханов, В. Э. Рублях. — К.: Рад. Школа, 1982. — 304с.

9

Характеристики

Список файлов реферата