147727 (730558), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Следует отметить, что отсутствие сквозного рельсового соединительного хода между магистралями широтного направления - один из остро ощущаемых недостатков территориальной структуры железнодорожной сети Башкортостана. По этой причине в северной части республики внут-риреспубликанские связи меридионального направления в железнодорожном сообщении осуществляются кружным путем через территории нескольких областей и республик, что вызывает большие пробеги грузов. С учетом этого еще в 1927 г. Совнаркомом РСФСР было принято решение начать строительство линии Оренбург-Уфа-Пермь. Однако строительство магистрали затянулось, в разное время вводились отдельные ее участки, и в настоящее время она функционирует на линии Оренбург-Уфа-Загородная. Достройка магистрали вдоль Западного Урала на ее северном участке - от Уфимского узла (ст. Загородная) до Перми - необходима для улучшения маневренности железнодорожной сети всего Урало-Поволжья, в том числе и Башкортостана, расширения экономических связей регионов Западного Урала, ускорения экономического развития северо-западной части республики.

Республика Башкортостан, став суверенным субъектом обновленной России, имеет ныне больше возможностей для регионального социально-экономического развития, стимулируя вовлечение в хозяйственный оборот неосвоенных или недостаточно используемых природных ресурсов, а в ближайшей перспективе и повышение занятости населения, продвижение промышленности в новые районы, что повысит значение окраинных (особенно на северо-востоке, юго-востоке и юге республики) и горных районов. Это будет способствовать уплотнению сети транспорта в районах нового освоения, в том числе на периферии республики. В этом плане как вполне назревшую проблему можно отметить строительство железной дороги Сибай-Подольск, которая положит начало освоению крупнейшего медноколчеданного месторождения республики.

Наметившиеся сдвиги в отраслевой структуре хозяйства в сторону повышения роли обрабатывающих отраслей будут способствовать увеличению в перевозках удельного веса полуфабрикатов и готовых изделий с одновременным повышением в общем грузообороте доли внутриреспубликанского обмена. Последнее обстоятельство влечет за собой рост объема автоперевозок с соответствующим расширением сети автомобильных дорог.

Среди наиболее значительных новостроек последних лет отметим автодороги Сибай-Аскарово-Серменево и Кага-Старосубхангулово, соединившие глубинки с автодорогами Булгаково-Белорецк, Стерлитамак-Белорецк-Магнитогорк. Создан Западный обход Уфы с мостом через реку Белая.

Значительное влияние на совершенствование опорной сети автомобильных дорог могло бы оказать строительство дороги Раевский-Белебей, которая вместе с существующими дорогами Стерлитамак-Раевский и Бижбуляк-Октябрьский создаст новую широтную дорогу по общему направлению Самара-Магнитогорск. Очевидно, будут продолжены новые отрезки автомобильных дорог, которые в совокупности с существующими создадут дополнительные широтные и меридиональные магистрали. Так, соединение лежащих друг от друга на расстоянии 50 км сел Ангасяк (Дюртюлинский район) и Беженово (Бирский район) приведет к образованию новой линии Казань-Месягутово-Сатка. С целью улучшения увязки дорожной сети республики с автодорогами соседних регионов требуется строительство новых участков дорог (Приютово-Абдулино, Утягулово-Зианчурино и др.).

Развитие автодорожной сети РБ должно быть обеспечено также за счет повышения классности существующих дорог путем переустройства и замены покрытий. Это относится прежде всего к таким магистральным линиям, как Нефтекамск-Уфа-Оренбург, Булгаково-Белорецк, Стерлитамак-Белорецк-Магнитогорск, Уфа-Казань, Бирск-Месягутово-Сатка, Ира-Сибай-Магнитогорск.

Уровень транспортной обеспеченности народного хозяйства зависит не только от сложившейся густоты и качественного состояния железных и автомобильных дорог и других видов транспортной коммуникации, но и от интенсивности их использования, определяемой состоянием подвижного состава (транспортного парка), освоенностью прогрессивных способов перевозок и т.д.

«За 1990-2000 гг. в РБ произошло заметное пополнение автомобильного парка: количество грузовых автомобилей увеличилось с 65,2 тыс. до 99,7 тыс., легковых автомобилей с 235,6 тыс. до 533,2 тыс. (в том числе в собственности граждан с 229,3 тыс. до 507,3 тыс.), но количество автобусов общего пользования и трамвайных вагонов стало несколько меньше, количество троллейбусов заметно увеличилось»4. Приостановилось пополнение парка речного флота, железнодорожного транспорта.

Замедление или приостановка воспроизводственных процессов приводит к увеличению изношенности основных производственных фондов транспорта.

Обновление транспортного парка целесообразно осуществлять не столько за счет количественного наращивания, сколько за счет улучшения его структуры. Прогрессивный современный опыт в развитых странах свидетельствует о необходимости повышения в списочном составе автопарка удельного веса автомобилей особо малой (до 2 т) грузоподъемности, предназначенных для перевозок небольших объемов грузов, в парке грузовых вагонов - удельного веса специализированных большегрузных вагонов, обеспечивающих широкое использование прогрессивных технологий погрузочно-разгрузочных работ. Не менее важной задачей является оснащение подвижного состава транспортных средств, в первую очередь автомобилей, с марками повышенной скорости, прочности и надежности, минимальными энерго- и топливозатратами, минимальным вредным воздействием на окружающую среду, максимальным обеспечением комфортабельных условий проезда пассажиров.

Замедлились темпы внедрения прогрессивных способов перевозки грузов -контейнеризации и маршрутизации перевозки грузов, применения автопоездов и большегрузных толкаемых барж, развитие перегрузочных комплексов и т. д.

Деятельность транспорта в переходный период к рынку обнажила многие свои проблемы. Принципиально важным для усиления его положительного влияния на ход рыночных реформ в республике является развитие конкурентной среды, развитие предпринимательства, принципиально новой инфраструктуры транспортных предприятий. В первую очередь, эти процессы должны быть активизированы в таких секторах транспортной деятельности, как хозяйственно-техническое обслуживание транспортных средств, производство перегрузочных работ, транспортно-экспедиционные услуги, обслуживание пассажиров, информационная система и мониторинг транспортных услуг и т.д.

Список использованной литературы

1. Башкортостан. Краткая энциклопедия. - Уфа, 1996;

2. Дорожная отрасль Башкортостана. - Уфа, 1999;

3. Жуков Е.А. Транспортный комплекс в структуре народного хозяйства.- М.: Наука, 1990;

4. Курс эконоимики Башкортостана / Под ред. И.А.Хисамутдинова. - Уфа,2003;

5. Транспорт и связь Республики Башкортостан: Стат. сб.. - Уфа, 2001;

6. Транспортная система Башкирии: региональные особенности и пути совершенствования. - Уфа, 1987;

7. Хисматов М.Ф. Башкирия. Экономико-географический очерк. - Уфа: Башкнигоиздат, 1979;

8. Хисматов М. Ф. Народнохозяйственный комплекс Республики Башкортостан // Открытая книга Башкортостана. - Уфа: Китап, 1995;

9. Уралтранснефтепродукт. 30 лет. - Уфа: Слово, 2000;

10. Экономика Башкортостана / Под ред. Х.А. Барлыбаева. - Уфа, 2003;

11. Экономическая энциклопедия регионов России. Республика Башкортостан / Под ред. Ф.И.Шамхалова. - М.: Изд.Экономика, 2004.

9

Характеристики

Список файлов реферата