147046 (730394)
Текст из файла
Реферат
на тему:
"Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте"
В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.
Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.
Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.
Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.
Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.
Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:
– раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;
– обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.
При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.
На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
Изменилась структура перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г., но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г., хотя маловероятно, что он будет превзойден.
Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%.
Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am-trak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak. В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.
Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.
Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.).
Во-вторых, – «европейская модель», предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков.
Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.
В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы:
во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании – Национального общества железных дорог Франции (SNCF);.
во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.
Реформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством. Таким образом, государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях. Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.
SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети.
Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.
RFF осуществляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответствии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств. RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование.
В соответствии с экспериментом в рамках реформирования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов получают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат.
За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы:
определение основных характеристик сети;
распределение финансовых средств для RFF,
инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям);
выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой;
осуществление контроля за SNCF и RFF, имеющих статус государственных предприятий;
решение вопросов о закрытии линий.
Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в том, что SNCF остается монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог.
В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе.
BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру.
Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ – монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций. Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ. Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею.
В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала снижались ежегодно. Значительно повысилось качество предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.
Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30–40% расходов.
Характеристики
Тип файла документ
Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.
Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.
Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
