146953 (730369), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Сторонники второй концепции - Лаук, Гутенхейм, Коломбос, Хайд, Гавд Лапрадедь, Фошипь - основывают свою теорию свободы захода судов в морские и речные порты на основе международного обычая, на праве свободы торговли, свободе мореплавания, свободе сношений между народами. Так, Д. Коломбос считает, что не следует абсолютизировать суверенные права государств на запрещение использования его портов и гаваней, ибо это означало бы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на него международным правом и состоящим в том, чтобы способствовать международному общению, мореплаванию в торговле¹². По мнению Р. Лауна, <>2. Этой же позиции придерживался третейский суд, вынося решение в 1958г. по спору между Саудовской Аравией и арабо-американской нефтяной компанией¹³.

В отечественной литературе, как и в зарубежной, нет единства мнений по указанной проблеме. Так, наряду с тем, что <<современное общее международное право не содержит нормы, обязывающей государства держать какие-либо их морские порты открытыми для свободного иностранного судоходства>>, что <>¹⁴, государства, тем не менее, <<вынуждены разрешать свободный заход в свои торговые порты торговым судам любого флага>>. Обобщенная позиция отечественных юристов выражена в следующей формуле: <<государство свободно решает вопрос об открытии определенных своих портов для захода торговых судов иностранных государств или о закрытии доступа иностранных судов в тс или иные порты>>¹⁵.

Вместе с тем, если исходить из п. 1 ст. З Конвенции об открытом море 1958г. и ст. 125 Конвенции ООН по морскому праву 1982г., которые предоставляют государству, не имеющему выхода к морю, право на доступ к морю и <<свободу транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами>>, включая, естественно внутренние суда и суда смешанного плавания, то <<условия и порядок осуществления свободы транзита>>, которые согласовываются между внутриконтинентальным и прибрежным государствами, можно рассматривать как своеобразное согласие прибрежного государства на посещение его портов судами внутриконтинентальных государств. Отсюда можно сделать вывод, что <<свобода транзита через территории государств транзита всеми транспортными средствами>> (п. 2 ст. 125 Конвенции 1982г.), в том числе судами смешанного плавания по внутренним водным путям (морским и речным, озерным и пр.), представляет собой особый вид мирного прохода, осуществляемого по внутренним водным путям.

Свободу транзита или <> следует рассматривать как родовое понятие, подразделяемое на ряд видов прохода в зависимости от используемого транспорта: 1) железнодорожный транзитный проход; 2) автомобильный транзитный проход; 3) трубопроводный транзитный проход; 4) речной (озерный) транзитный проход, осуществляемый судами внутреннего и смешанного плавания по рекам, озерам, каналам, водохранилищам и прочим водным источникам.

Именно последний (четвертый) вид транзитного прохода, по внутренним водным путям (своим для внутриконтинентального государства и принадлежащим прибрежным, государствам или государству), осуществляемый как в сторону моря, так и со стороны моря, следует квалифицировать как еще один вид мирного прохода, в данном случае мирного прохода по внутренним водным путям.

На практике довольно часто встречается сходный с рассмотренным выше вид мирного прохода по внутренним водным путям одного или нескольких государств. Объективным условием такого мирного прохода является расположение морского или речного порта, в который следует морское или смешанного плавания судно, где-либо в глубине территории прибрежного или внутриконтинентального государства на одной из рек, на озере, водохранилище и пр. В этом случае судно, идущее с моря, совершает мирный проход через территориальные воды прибрежного государства, входит в его внутренние морские воды и пересекает их, а затем продолжает совершать мирный проход, входит в его внутренние речные (озерные) воды и продолжает путь до порта назначения. Например, порт Лаккаванна (США) на озере Эри находится на расстоянии свыше 700 миль от морского берега.1 Порт Гамбург расположен в реке Эльбе на расстоянии 411 км от устья реки2 и так далее. При таком следовании к порту назначения судно может пересечь территорию не одного, а нескольких государств. Например, при плавании по Дунаю со стороны Черного моря судно может пройти до порта назначения через территории Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии, Чехии, Австрии и ФРГ. Большинство указанных государств имеют выход к морю непосредственно, а Венгрия, Чехия, Австрия являются внутриконтинентальными государствами. Применительно к этим государствам два вида мирного прохода - транзитный проход к морю и обратно для внутриконтинентальных государств и мирный проход по внутренним водным путям к портам.

Заключение

Таким образом, появилась и реально существует важная международно-правовая проблема режима внутренних водных путей, особенно актуальная для судов смешанного плавания. Сложность и актуальность этой проблемы продолжает возрастать и в наше время в связи с появлением новых суверенных государств и использованием внутренних водных путей для иных, помимо судоходства, целей (выработка гидроэлектроэнергии, создание шлюзовых каскадов, водохранилищ, реализация экологических программ, объединение множества внутренних водных путей целого континента в единую водную систему и т.д.).

1 Например, Международная конвенция 1910г. для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и др.

2 Конвенция ООН по морскому праву 1982г.

3 Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вы-

тукающей из столкновения судов внутреннего плавания (Женева, 15 марта 1960г.).

4 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации М., 1999; Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. М.

5 Егоркин В.И., Зайцева В.А., Калинин И.В. и др. Морское право. М., 1997. С. 19.

6 Международное публичное право. Сборник документов. Сост. Бокяшев К.А., Т.1. М.,1996. С.45-65.

7 . ч. 2 ст. 4 КТМ РФ 1999г.; ст. 4 Закона Канады 1987г. о морском и речном судоходстве; ст. ст. 5 Закона морского судоходства Великобритании 1987г.

8 Конвенция ООН по морскому праву 1982г.

9 Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С.22-24.

10 Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С. 42

11 Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М, 1997. С.406-407

12 Коломбос Д. Международное морское право. М, 1975. С. 167.

13 Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. М., 1998. С. 12-13

14 Бозриков О.В. Правовой режим допуска иностранных судов в национальные морские порты 1999 г. С. 75.

15 Лисовский Л.В. Международно-правовой режим торговых портов. 1979. С. 191 - 192.

3

Характеристики

Список файлов реферата