Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:

С_{П.У. =} L (C₁ + C₂ + C₃ + C₄ + C₅) (23)

где L – длина трассы, км;

C₁ – норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию и охрану главных путей, тыс. руб. на 1 км в год; C₁ =4,97 тыс. руб.;

C₂ – норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и пескоборьбу, тыс. руб. на 1 км в год; C₂ =0,72 тыс. руб.;

C₃ – норма эксплуатационных расходов на содержание защитных лесонасаждений, тыс. руб. на 1 км в год; C₃ =0,17 тыс. руб.;

C₄ – норма эксплуатационных расходов на содержание устройств СЦБ, тыс. руб. на 1 км в год; C₄ =1,82 тыс. руб.;

C₅ – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных устройств связи, тыс. руб. на 1 км в год; C₄ =0.31 тыс. руб.

Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта I:

= 1,80 12,2 + 0,292 (- 39,50 + 0,012 74) + 0,372 (34 –

- 0,012 (26.1 + 37.6)) – 0,94 5.2 = 18.16 руб.

= 1,80 12,2 + 0,292 ( 39,50 + 0,012 74) = 33.75 руб.

С_дв. = 18.16 14178 + 33,75 13508 = 713,36 тыс. руб.

С_п.у. = 12,2 (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.

С = = 713,36 + 94,58 = 807,94 тыс. руб.

Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта II:

= 1,80 12,2 + 0,292 (- 39,90 + 0,012 105) + 0,372 (38,5 –

- 0,012 (10,5 + 26,5)) – 0,94 7,0 = 18,25 руб.

= 1,80 12,2 + 0,292 (39,90 + 0,012 105) + 0,372 (1,8) -

– 0,94 0,3 = 34,36 руб.

С_дв. = 18.25 14178 + 34,36 13508 = 722,88 тыс. руб.

С_п.у. = 12,2 (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.

С = 722,88 + 94,48 = 817,36 тыс. руб.

1. Технико-экономическое сравнение вариантов.

Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в табл. 8.

Таблица 8.

Основные объемно-строительные и экономические

показатели.

Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.

лет

Таким образом так ,как срок окупаемости дополнительных капитальных вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.

Исходя из основных технических показателей трассы по обоим протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии целесообразно осуществлять по первому варианту.

1. Разработка графика овладения перевозками.

Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях технического оснащения.

1. Возможная пропускная способность при параллельном

графике движения поездов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(24)

где t_техн – технологические перерывы в работе участка в течение суток, мин; принимаем t_техн = 60 мин;

_н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге _н = 0,91, при электрической тяге _н = 0,88;

Т_пер – период графика, мин; определяется по формуле:

Т_пер = t_т + t_о + 2 (25)

здесь t_т,о – время хода поезда по участку в направлении «туда» («обратно»), мин;

2 - станционные интервалы, мин; принмаем 2 = 8 мин.

1. Возможная пропускная способность при

частично пакетном графике движения.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(26)

где _п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к общему числу поездов, _п = 0,4 – 0,6;

J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ = 10 мин.

1. Возможная пропускная способность при

наличии на перегоне двухпутной вставки.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в сутки:

(27)

где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении соответственно.

1. Возможная пропускная способность

двухпутных перегонов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле:

(28)

где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.

При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.

Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии определяется следующим образом, млн. т в год:

Г_в = г_в n_гр (29)

где г_в – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки, млн. т в год;

n_гр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:

n_гр = n – n_{пс пс} – n_{сб сб} (30)

здесь n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

_сб =1,15;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом; _пс =1,15;

Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов в сутки определяется как, млн. т в год:

(31)

где Q_H – масса поезда нетто, т; равна:

Q_H = (32)

здесь Q_бр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];

- коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем = 1,2.

График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для построения графика представлены в табл. 9.

Определение приведенных строительных расходов.

Приведенные строительные расходы определяются по формуле:

К_пр = (33)

где A_tni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на другое в год t;

Таблица 9

Номер п/п	Тип локомотива	Система СЦБ	Тип графика движения	Тпер, мин	Qп, т	n, пар поездов в сут.	n гр, пар поездов в сут. по годам эксплуатации				гв, млн т в год	Гв, млн. т в год по годам эксплуатации
							5	10	15	20		5	10	15	20
Тепловозная тяга.
1	ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	1102,5	45	37	35	34	31	0,34	12,5	11,7	11,3	10,5
2	2ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	2236,5	45	37	35	34	31	0,68	25,3	23,7	22,9	21,3
3.1.	2ТЭ10	АБ	Частично пакетный	25,3	2236,5	48	40	37	36	34	0,68	27,0	25,4	24,6	23,0
3.2.	2ТЭ10	АБ	Частично пакетный	24,1	2236,5	50	42	40	38	36	0,68	28,6	27,0	26,2	24,6
4	2ТЭ10	АБ	Двухпутные вставки	13,8	2236,5	88	80	77	76	74	0,68	54,2	52,6	51,8	50,2
5	2ТЭ10	АБ	Вторые пути	10,0	2236,5	121	113	111	110	107	0,68	77,0	75,4	74,6	73,0
Электрическая тяга
1	ТЭ10	ПАБ	Параллельный пакетный	27,6	1102,5	45	37	35	34	31	0,34	12,5	11,7	11,3	10,5
2	ВЛ80к	ПАБ	Параллельный пакетный	21,7	2173,5	58	49	47	46	44	0,66	32,7	31,2	30,4	28,8
3.1.	ВЛ80к	АБ	Частично пакетный	20,6	2173,5	59	51	48	47	45	0,66	33,6	32,0	31,2	29,7
3.2.	ВЛ80к	АБ	Частично пакетный	20,0	2173,5	61	52	50	49	47	0,66	34,7	33,1	32,3	30,8
4.	ВЛ80к	АБ	Двухпутные вставки	10,9	2173,5	112	104	101	100	98	0,66	68,5	67,0	66,2	64,6
5.	ВЛ80к	АБ	Вторые пути	10,0	2173,5	121	113	111	110	107	0,66	74,8	73,2	72,5	70,9

_tni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления затрат:

Характеристики

Список файлов реферата