ref-20961 (730074), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности η_н. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока Q_max за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Q_ср за тот же период:

η_н. = Q_max / Q_ср

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных городов России находится в пределах: по часам суток η_н = 1,5 — 2,0; по дням недели η_н = 1,1-1,25; по направлениям η_н = 1,3—1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом.

3. Безопастность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная, экологическая

Безопасность автомобиля должна рассматриваться как одно из основных эксплуатационных качеств, так как от нее зависит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств и багажа. Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля (устойчивостью, надежностью органе: управления, тормозными свойствами и т. д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности.

Активная безопасность — это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) Она характеризуется возможностью изменения характера движения авто мобиля в начальной фазе ДТП. Для ее оценки применяются удельные показатели по пробегу Б_ак, равные отношению числа ДТП, происшед ших из-за неудовлетворительной работы конкретного механизма N_м, к пробегу L:

Б_ак = N_м / L

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в периода, когда водитель не может предотвратить происшествие (кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степень травмирования пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающая вероятность нанесения повреждений другим участникам движения - внешней безопасностью.

Для оценки пассивной безопасности служит показатель б_п, определяющий тяжесть ДТП:

m

Б_п= Σ n_i K_pt/m,

i = 1

где n_i - число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; K_p коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m - общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП после остановки транспортного средства (конечная фаза), т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП и предотвратить возникновение новых происшествий.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду. Если перечисленные выше виды безопасности проявляются при совершении ДТП, то экологическая опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

4. Транспортный процесс и его элементы при пассажирских перевозках

Транспортный процесс в пассажирских перевозках - это процесс перемещения пассажиров, включающий в себя продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние ι_еп, при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ι_еп

Транспортный процесс при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы. Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения - это соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Процесс - это то, что решает проблему своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

5. Производительность автобусов и автомобилей – такси.

Производительность автомобиля является основным обобщаю показателем использования автомобиля в транспортном процессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса W_р во врем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Р_р ив мя рейса t_р .

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Q_ф, которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γ_с = Q_ф/ q

динамический

γ_д = Q_ф ι_еп/ qL = Р_ф / Р_воз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Q_ф = qγ_с. Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров η_см. Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Q_рот начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q : η_см = Q_р / q.

Коэффициент сменности может также быть определен отношением длины маршрута ι_м к среднему расстоянию поездки пассажиров ι_еп:

η_см = ι_м / ι_еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость пассажиров, общее их число за рейс

Q_р = qγ_с η_см

Транспортная работа за рейс Р_р пределяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:

Р_р = Q_р ι_еп = qγ_с η_см ι_еп, но η_см = ι_м / ι_еп

тогда Р_р = qγι_м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

t_p = t_д + t_оп = ι_м/v_т + t_ос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

P_p qγι_м

W_p = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить, если воспользоваться методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте принят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс Q_p разделить на время рейса:

Q_p qγ_с η_см

W_Q = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Транспортный процесс легковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с пассажирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси L включает оплаченный пассажиром пробег L_оп , неоплаченный пробег l_hоп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой l_h : L = L_оп + L_ноп + L_н. Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L^п_оп и пробег по вызову L^х_оп без пассажира: L_оп = L^п_оп + L^x_оп.

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами L^п_оп к числу поездок П:

Ι^ср_еп= L^п_оп /П.

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами L^п_оп к общему пробегу L есть коэффициент использования пробега β:

β = L^п_оп/ L

Одним из важнейших показателей эффективности использования такси является коэффициент платного пробега β_п, равный отношению оплаченного пробега L_оп к общему L :

β = L_оп/ L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси складывается из времени движения t_д и времени простоя t_пр. Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_t:

t_д = (ι_оп + ι_ноп)/v_т .

Простой такси t_пр за ездку включает оплаченное t_п и неоплаченное t_ноп время: t_пр = t_п + t_ноп.

С учетом сказанного время одной ездки такси

ι_оп + ι_ноп ι_оп

t _е = v_т + t_п + t_ноп или t_е = β_п v_т + t_п + t_ноп

а число поездок за один час,

1 β_п v_т

Z _ч= t_е = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч работы.. Так как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробег ι_оп и имеет оплаченный простой t_п, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой ( не что иное, как производительности W_ι и W_t):

ι_оп β_п v_т

W ι = ι_оп + β_п v_т(t_п + t_ноп)

Характеристики

Список файлов реферата