143813 (727276), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершен­ные современные суда высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия, страховщик учитывает степень риска, свя­занного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учиты­ваются районы плавания, время года, когда может возникать ле­довая обстановка или наступает период штормов и т. д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность (суда, могут застрять во льдах или получить поврежде­ния от столкновения со льдом) обычно сверх нормальных ста­вок, установленных для плавания в теплых водах, взимается до­полнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются ин­дивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, условий страхования, района и времени года и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, пла­вающих в строго определенных районах, тарифные ставки экст­ра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет собой определенную сумму, взи­маемую с каждой брутто - регистровой тонны судна, плюс, опре­деленный процент со страховой суммы.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показате­лям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обяза­тельными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обяза­тельств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхо­вого случая обязаны принять все зависящие от них меры к пре­дотвращению убытков, спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответствен­ности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должност­ному лицу в порту прибытия и должен содержать описание об­стоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовы­вать условия спасательных контрактов и т. п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхо­вателя на получение страхового возмещения. Такое право опре­деляется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна надлежит возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пре­делах уплаченной суммы переходят все претензии и права, кото­рые страхователь или выгодоприобрететель имеет к третьим ли­цам, виновным или ответственным за причинение вреда. Стра­хователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права рег­ресса к виновной стороне.

2.2. Страхование карго

Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случа­ев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товара­ми и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены това­ра и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

• Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на спе­циальных основаниях решаются основные вопросы купли — продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибе­ли, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.

При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан дос­тавить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, заф­рахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от мор­ских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.

По сделке СИФ от продавца не требуется физической пере­дачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаро­сопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.

Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных ме­ждународных правил по их толкованию.

Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конфе­ренции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и окончательная редак­ция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.

Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупате­лем при заключении торговой сделки.

Вместе с тем любое расширение условий могло производить­ся, но уже за счет покупателя.

В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения правил были выработаны в виде дополнений соот­ветствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые условия сделок исходя из специфиче­ских свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т. д.).

Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официаль­ными правительственными актами. Однако они носили в основ­ном рекомендательный диапозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том числе и различных толкований условий сделки СИФ.

Так, ассоциация по торговле растительным маслом имела до 40 типовых проформ. Лондонская ассоциация торговли зерном — до 70 типов различных проформ типовых запродажных кон­трактов. Свои проформы были у ассоциации по торговле хлоп­ком и т. д.

В 1936 г., а затем в 1956, 1980 и 1990 гг. Международная торговая палата проделала большую работу по унификации, не­официальной кодификации и интерпретации условий междуна­родных торговых контрактов, сложившихся обычаев, общепри­нятых толкований, распространенных внешнеторговых терминов и коммерческих понятий. В результате этой работы вышел свод­ный справочный материал, именуемый «Инкотермс 1990» (документ международной торговой палаты № 350), который на­ходит широкое применение в практике международной торгов­ли, в том числе и при сделках на условиях СИФ. До 1980 г. «Инкотермс 1980» выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг. За эти годы в правила вносились изменения и дополнения, учи­тывающие складывающуюся практику международной торговли.

«Инкотермс 1990» имеет целью установить единообразные международные правила по толкованию наиболее важных тер­минов и понятий, применяемых в договорах купли — продажи во внешней торговле. Как уже отмечалось выше, правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единооб­разные международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных странах и могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся потерей време­ни и денежных средств.

Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить едино­образного толкования по некоторым понятиям и терминам, по­этому они в таких случаях рекомендуют пользоваться устано­вившимся обычаями портов погрузки и выгрузки.

Устанавливается, что особые условия договоров, заключен­ных сторонами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что стороны, применяя правила «Инкотермс 1980», могут их дополнять или изменять по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны для одной сто­роны, поскольку применяются во внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.

• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхо­вания лежит на покупателе.

• Сделки ФОБ получили свое название от английского выра­жения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, ко­торое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застрахо­вать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

• Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск поку­пателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Договор морского страхования грузов заключается на осно­вании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других пере­возочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, на­валом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определе­ния соответствия данной перевозки грузов, которые предусмат­ривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответст­венностью за частную аварию; без ответственности за поврежде­ния, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

• Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода воен­ных действий, орудий войны, пиратских действий, конфиска­ции, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключают­ся риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхова­теля или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упа­ковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; ог­ня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновре­менно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упа­ковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

• Условие страхования с ответственностью за частную ава­рию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».

• Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе­ний из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемыми крушением) с транс­портным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и рас­ходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произве­денные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, ко­торые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование:

Характеристики

Список файлов реферата