diploma (727237), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

• если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

• если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

Установленный лимит ответственности на случай нанесения вреда имуществу третьих лиц в результате одного дорожно-транспортного происшествия — 100 тыс. евро независимо от числа пострадавших. Наконец, в государстве-члене Соглашения может быть установлен единый лимит ответственности по каждому дорожно-транспортному происшествию как на случай причинения вреда здоровью третьих лиц, так и в связи с нанесением ущерба их имуществу в размере не менее 600 тыс. евро.

Этой же Директивой установлено, что Бюро страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, имеет право отказать потерпевшему в страховой выплате (если последний имеет право в соответствии с законодательством требовать возмещения вреда его причинителем) только в двух случаях:

• если пострадавший может получить возмещение через органы социального обеспечения;

• если дорожно-транспортное происшествие произошло по вине лица, незаконно завладевшего транспортным средством.

В связи с тем, что в России до сих пор страхование владельцев средств автотранспорта в обязательной форме не проводится, она не может быть участником Соглашения «Зеленая карта». Поэтому российские владельцы автотранспортных средств обязаны специально приобретать «Зеленую карту» до въезда на территорию государств-членов данной системы. Их предлагают многие российские страховщики страховые маклеры и агенты, распространяющие «Зеленые карты» национальных Бюро стран-участниц Соглашения. Поскольку, в соответствии с законодательством РФ, посредническая деятельность по страхованию, связанная с заключением договоров от имени иностранных страховых организаций, в стране запрещена, для того чтобы узаконить распространение «Зеленых карт», в закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации» была внесена поправка, вступившая в силу с 1 января 1998 г., в соответствии с которой указанная посредническая деятельность, связанная с распространением договоров страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, выезжающих за пределы РФ, была разрешена. Размеры страховой премии при этом составляют, в зависимости от вида транспортного средства, примерно 15-1500 евро.

Вопросы унификации национальных законодательств по страховому делу, т.е. создания единого страхового рынка на территории стран – членов ЕЭС, остаются постоянно актуальными, в том числе и в области страхования автогражданской ответственности, поскольку развитие международного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан, как в пределах своей страны, так и вне ее.

3. Опыт соседей. Страхование автогражданской ответственности в странах Восточной Европы

Здесь, как и в странах Западной Европы, общий подход и принципы обязательного страхования таковы. Автовладелец страхует не себя и свою машину, а ответственность перед третьими лицами. Страховая компания осуществляет выплаты, если автомобилист, имеющий соответствующий полис в результате аварии или иного ДТП причинил ущерб имуществу или здоровью третьих лиц Естественно, что в развитии такого вида страхования заинтересован не только автовладелец, который в случае аварии освобождается от неприятных разбирательств с другими ее участниками, но и государство, для которого этот вид страхования является социально значимым. Закон об обязательности страхования АГО владельцев автотранспорта принят во всех восточноевропейских странах за исключением России и Армении.

Как правило, закон о страховании АГО устанавливает национальный уровень минимального страхового покрытия (таблица 1), то есть ту минимальную величину, на которую автовладелец обязан застраховать свою ответственности перед третьими лицами. К определению этой величины каждая страна подошла по-своему. В Чехии, Словакии и Венгрии установлено обязательное неограниченное покрытие, то есть полис страхования АГО там всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Польше, Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостью после аварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в Латвии и на Украине установленный уровень минимального покрытия крайне низок и не обеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения. Низкий уровень минимального покрытия в одних восточноевропейских странах и отсутствие закона об обязательном страховании АГО в других являются причинами невысокой величины страховых взносов в расчете на один автомобиль. Если в Западной Европе этот показатель в среднем составляет 495 долларов, то в Словении - 300, в Хорватии и Словакии – около 200, в Белоруссии, на Украине и в Литве - менее 10 долларов, а в России предполагается всего-навсего 5 долларов.

Таблица 2.1.1

Показатели развития страхования автогражданской ответственности в странах Восточной Европы

Таблица 2.2.2

Характеристики полисов обязательного АГО в странах Восточной Европы

Тенденции демонополизации.

Тарифы страхования АГО. как правило, устанавливаются на государственном уровне, более того, в большинстве стран страхование автогражданской ответственности осуществляется только одной госкомпанией. Так обстоит дело в Чехии и Словакии, где власть устанавливает тарифы, а страхованием занимается государственная компания. Или до недавнего времени Польша, где и страхование, и расчет тарифов были возложены на государственную страховую компанию PZU.

Впрочем, почти во всех странах, где существует госмонололия на обязательные виды страхования, активно прорабатываются процедуры демонополизации. Например, в Венгрии министерство финансов сейчас устанавливает базовый тариф по АГО и постепенно осуществляет либерализацию рынка. Согласно разработанной в этой стране программе, в 1998 году тарифы по АГО у разных страховых компаний должны отличаться от базового не более чем на 5%, в 1999 году не более чем на 10% и в 2000 году не более чем на 15%. Программа либерализации АГО в Румынии была запланирована на конец 2000 года. Демонополизация это не прихоть и не попытка слепо следовать концепции свободного рынка. Дело в том, что государственные страховые компании и специальные фонды испытывают большие проблемы из-за того что, с одной стороны растет аварийность, а с другой - государство, проявляя заботу о своих гражданах, нередко устанавливает необоснованно низкие тарифы. В России активно обсуждалась целесообразность передачи права обязательного страхования гражданской ответственности государственным компаниям, но как считают все специалисты работающие на российской страховом рынке, если в России все-таки будет введено обязательное страхование АГО, то уже не имеет смысла возвращаться на предыдущую стадию развития и вводить государственную монополию. По мнению 60% экспертов, государство вполне эффективно сможет контролировать надежность компаний, нанимающихся страхованием АГО и качество их услуг, например, создав пул уполномоченных компаний.

Особенности восточноевропейского автопарка.

Но не все в развитии страхования АГО определяется условиями принятия законов. Как уже говорилось, величина совокупных собранных премий в этом виде страхования зависит также от количества и стоимости автомобилей в стране и. следовательно, от уровня жизни населения. По данным 1956 года, самое большое число машин на тысячу жителей было в Словакии (около 430), Чехии (390), Эстонии (350) и Венгрии (290). Наименьшее - на Украине (менее 100) и в Албании (менее 40). Для сравнения, в России на тысячу человек приходится около 170 автомобилей, а в западной Европе – около 510. Другой показатель - темпы обновления частного автопарка. В странах западной Европы на тысячу человек в 1996 году приобреталась в среднем 41 новая машина. Сопоставимые результаты показывают Литва (36), Словении (34) Чехия (32) и Эстония (28). Меньше всего новых автомобилей в 1996 году приобреталось на Украине (лишь одна машина на тысячу человек!) в Румынии. Болгарии и Белоруссии. Низкая доля новых машин порождает довольно неприятную проблему. Невысокие стандарты безопасности, более дешевые по сравнению с Западом ремонт и лечение приводят к тому, что автовладельцы в странах Восточной Европы платят довольно низкие страховые взносы. Эту тенденцию не способна переломать даже большая аварийность. Поэтому премий внесенных за страховку на территории своей страны оказывается недостаточно для возмещения ущерба нанесенного третьим лицам зарубежом. В связи с этим особое значение в странах Восточной Европы приобретает распространение "Грин-карты", то есть полиса страхования автогражданской ответственности, действующего на территории всех европейских стран, где законодательно установлено обязательное страхование АГО. отвечающего требованиям Европейского Союза. Распространением этого полиса могут заниматься не только государственные компании, но и другие страховщики. имеющие соответствующую лицензию, в том числе и дочерние компании зарубежных страховщиков. Россия пока не присоединилась к международному соглашению о "Грин-картах', в связи с чем российские страховые компании вынуждены распространять полисы западных, главным образом прибалтийских страховых структур. Однако в скором будущем эта ситуация может и измениться и с принятием обязательного страхования Россия вступит в бюро “Зеленой карты”. Для российских автовладельцев, выезжающих за рубеж, вступление России в "Зеленую карту" будет означать снижение стоимости международного полиса страхования автогражданской ответственности.

Безусловно, в основу законопроекта легли существующие, описанные ранее европейские модели. Очевидно, что сейчас, когда вопрос о принятии особенно актуален очень важно учитывать опыт европейских стран. Однако особенно интересным и полезным для законодателей может стать знакомство в белорусской моделью обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Эта страна совсем недавно ввела механизм обязательного страхования. Проект закона об обязательном страховании ответственности владельцев транспортных средств был впервые внесен на рассмотрение белорусского парламента в 1994 г. и тогда же был принят в первом чтении. Однако окончательное принятие закона затянулось на 5 лет. Обязательное страхование гражданской ответственности введено в Белоруссии с июля 1999 г. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, а также тарифы по этому виду страхования принято в июне 2000 г.

Характеристики

Список файлов реферата