Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Таблица 1

Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Главные причины такого положения – это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. Третья причина – определенная растерянность руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Но, как показало последнее время, многие научно–производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с 1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ.

II Современное состояние российского
легкового автомобилестроения

Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как отрасль ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В 1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской автомобильной промышленности носит структурный характер – производство адаптируется к условиям рыночной среды.

II.1 Современная ситуация в российской легковой
автомобильной промышленности

С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году производство легковых автомобилей сократилось на 28% – до уровня начала семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей понизилось до уровня 1936 года – в 4.9 раза. В результате структурной перестройки доля легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции – 87%, в Италии – 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В современной структуре российского автомобильного парка 76% приходится на легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически более чем наполовину перешло на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие автомобили формируется растущими секторами экономики – малым и средним бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также – возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело ‘‘рыночную’‘ структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь 16%). На АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурной перестройки стал автомобиль ‘‘ГАЗель’‘ – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. С помощью ‘‘ГАЗели’‘ Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией ‘‘АвтоГАЗа’‘ все же был легковой автомобиль – ‘‘Волга’‘. Ее доля в производственной программе завода выросла с 1990 года в три раза – почти до 60%. ‘‘ГАЗели’‘ находились на втором месте – около 40%.

После распада СССР автомобильное производство в России стало значительно менее концентрированным географически: за счет открытия новых автосборочных предприятий с зарубежными фирмами и создании отечественными автозаводами дочерних предприятий по сборке автомобилей в других городах (Приложение G: Карта автомобильных заводов и автосборочных производств на территории СНГ). В Советской России на главный район автомобильной промышленности – Волго–Камский ‘‘треугольник’‘, с вершинами в Нижнем Новгороде (бывший город Горький), Тольятти и Ижевске и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах, приходилось более 3\4 автомобильного производства. Этот регион в форме почти правильного треугольника со сторонами в 500 – 550 километров обладал производственным потенциалом равным по мощности автомобильной промышленности Великобритании и Испании. Еще около 20% продукции отрасли давал столичный регион – Москва. По масштабам производства автомобилей Москва превосходила все союзные республики (ныне страны ближнего зарубежья) вместе взятые.

Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и столичный регион образуют мегаядро отечественного автомобилестроения. В последние годы доля этого района в продукции российского автопрома увеличилась до 97%. Только на Тольятти и Нижний Новгород приходится более 80% продукции автомобильной промышленности России, в том числе более 90% легковых автомобилей. За счет Горьковского автозавода формируется пятая часть Валового Регионального Продукта Нижегородской области и более 40% всех поступлений в бюджет Нижнего Новгорода. На Волжский автозавод приходится более 35% от общего объема поступлений в бюджет Самарской области. Благодаря ‘‘АвтоВАЗу’‘ (на заводе работают более 100 тысяч человек) Тольятти сегодня один из наиболее благополучных городов России. На 700 тысяч жителей города приходится более 200 тысяч легковых автомобилей. Тольятти – вершина огромной производственной пирамиды: до 55% себестоимости автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ создается смежниками из других городов, поставляющими комплектующие изделия и материалы.

Рынок сбыта продукции российской легковой автомобильной индустрии с 1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота российской легковой автомобильной промышленности, то есть доля продукции, вывозимой из России по отношению к общему объему производства, сократилось с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление (рисунок 2).

Связано это в первую очередь с ‘‘деколонизацией’‘ и крахом автомобильного рынка в странах ближнего зарубежья. В последние годы поставки автомобилей из России в бывшие союзные республики сократились почти в двадцать раз. Связано это с падением платежеспособности населения в республиках бывшего СССР и утратой позиции в бывших странах социалистического лагеря и на свободных рынках дальнего зарубежья. Происходит дальнейшее свертывание внешнеторгового оборота отечественной легковой автомобильной промышленности. Российская легковая автомобильная промышленность отступила не только с дальних рубежей. По существу, сегодня рынок российской легковой автомобильной промышленности простирается от Смоленска до Читы.

Полностью утраченными оказались окраинные рынки Дальнего Востока и Калининградского анклава – двух из четырех очагов автомобилизации России. В Соединенных Штатах Америки иностранные производители также завоевали национальный рынок с побережья. Если рекордный уровень автомобилизации в Москве и Сургуте, где на 300 тысяч жителей приходится более 100 тысяч автомобилей – следствие высокого уровня жизни, то на Дальнем Востоке и в Калининградской области наоборот: географическое положение через массовую автомобилизацию населения поднимает уровень и качество жизни.

Рисунок 2

Поставки автомобилей российского производства.

Источник – база данных журнала ‘‘Авто Ревю’‘: www.autorev.ru

Сахалинская область стала одним из самых автомобилизированных субъектов Российской Федерации благодаря соседству с Японией, где автомобили одни из самых дешевых в мире, а также потому что многие имеют таможенные льготы на ввоз автомобиля иностранного производства (например, моряки, занимающиеся промыслом рыбопродуктов). Ситуация такова, что во Владивостоке, Находке, на Сахалине вполне можно вводить левостороннее движение, так как подавляющее большинство легковых автомобилей там японские, с правым рулем (Япония, как и Англия, придерживается правил левостороннего движения, а подержанные автомобили, которые завозятся к нам, были подготовлены Японией для внутреннего рынка. На экспорт Япония поставляет автомобили с правым рулем). В свободную экономическую зону ‘‘Янтарь’‘ (Калининградская область) автомобили ввозятся по льготным таможенным пошлинам. К тому же там работает предприятие ‘‘АвтоТОР’‘ по отверточной сборке иностранных автомобилей совместно с ‘‘КИА’‘ (Корея) и ‘‘БМВ’‘ (Германия).

С ростом столичной ренты в последние годы ядром российского легкового автомобильного рынка стала Москва, на которую приходится 10 часть Валового Внутреннего Продукта и 80% финансового оборота страны, 30% иностранных инвестиций в экономику России.

В 1997 году российский автопром вышел в лидеры, дав максимальный среди других отраслей промышленности рост производства: 12.6% по сравнению с 1996 годом. Выпущено 982 тысячи легковых автомобилей (рост – 13,2%). Увеличили объемы производства ‘‘АвтоВАЗ’‘ и ‘‘АвтоГАЗ’‘, начал постепенно выходить из кризиса ‘‘Москвич’‘. Спад лишь у ‘‘ИжМашАвто’‘ (на 39,4%), который выпустил в 1997 году всего 5.5 тысяч легковых автомобилей – убыточного ‘‘Москвича’‘ 21412 сменяет на конвейере еще не слишком известная ‘‘Орбита’‘. Но ведь можно посмотреть на все эти цифры немного с другой стороны: по сравнению с 1990 годом производство легковых автомобилей упало на 25% и находится где–то на уровне середины семидесятых годов. При пристальном рассмотрении сложившейся в 1997 году ситуации в легковой автомобильной промышленности вырисовывается не очень благоприятная картина:

АО ‘‘Москвич’‘ под пристальным вниманием московского правительства начал выходить из кризиса. Столичная мэрия финансировала из своего бюджета на реанимацию АО ‘‘Москвич’‘ почти 300 миллионов деноминированных рублей. По мировым понятиям это почти ничто. Предприятие переходит на выпуск дорогих автомобилей, переделанных из всем известного дешевого ‘‘Москвича’‘ 2141 ‘‘Алеко’‘. По давно проверенным жизнью расчетам, рентабельность производства находится в зависимости от объемов выпуска автомобилей. Чтобы предприятие имело выгоду, оно должно производить ежегодно дешевых автомобилей малого класса не меньше 300 тысяч или среднего класса – от 150–170 тысяч, а дорогих представительских авто – 80–100 тысяч штук в год и более. Ну а эксклюзивных автомобилей можно выпускать и единицы, не упустив выгоды. По всей видимости, руководство АО ‘‘Москвич’‘ решило не тратить сил на налаживание массового производства недорогих машин, а производить автомобили большие и шикарные в небольшом количестве. Теоретически такой путь возможен. Но не на практике.

Характеристики

Список файлов реферата