AUTOPROM (708350), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

На ‘‘АвтоГАЗе’‘ сбавили темп, выпустив лишь 116319 автомобилей (в 1999 году – 125486), в их числе – 53 новые ‘‘Волги’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3111. Главная причина падения объемов производства – отказ от бартерных схем оплаты комплектующих, что повлекло увеличение цен автомобилей для дилеров и снижение объемов продаж. Правда, в январе 2001 года темпы выпуска выросли: сейчас ежедневно с конвейера сходит 280 легковых автомобилей. В 2001 году будет увеличен объем выпуска новой модели ‘‘ГАЗ’‘ 3111 и дизельных двигателей ‘‘Стейер’‘.

У ‘‘АвтоУАЗа’‘ хорошие итоги года: 39930 легковых и 45000 коммерческих автомобилей (прирост 4.6%). На конвейер встали длиннобазный ‘‘УАЗ’‘ 3162 ‘‘Симбир’‘ и ‘‘УАЗ’‘ 3159 ‘‘Барс’‘. В ноябре начались поставки внедорожников ‘‘УАЗ’‘ 3160 и ‘‘УАЗ’‘ 3162 (без силовых агрегатов) в Италию, где их оснащают дизелями ‘‘ВМ Мотори’‘. В 2001 году объемы выпуска будут увеличены, а вот новых моделей не появится. В частности, нет денег на освоение производства минивэнов ‘‘УАЗ’‘ 3165 ‘‘Симба’‘.

У ‘‘ИжМашАвто’‘ увеличилось производство: результат 2000 года – 27418 автомобилей, из них 55% – коммерческие машины, а 45% – пассажирские хэтчбеки ‘‘Иж’‘ 2126 ‘‘Ода’‘ (бывшая ‘‘Орбита’‘), в том числе и полноприводные. В начале 2001 года на конвейер поставлен универсал, и ожидается прирост объемов производства до 60000 машин. Окончательное решение о возможной сборке автомобилей ‘‘Шкода’‘ будет объявлено в июле 2001 года.

На ‘‘Москвиче’‘ собрали всего 6468 автомобилей (это около 4% от проектной мощности завода). Озвученных планов на 2001 год нет.

На АМО ‘‘ЗИЛ’‘ собрали 8 пятиместных седанов высшего класса ‘‘ЗИЛ’‘ 41041 для властных структур. Это на 3 машины меньше, чем в 1999 году.

Белорусский завод ‘‘Форд Юнион’‘ был остановлен еще весной 1999 года (там собирались ‘‘Форд Транзит’‘ и ‘‘Форд Эскорт’‘), а строительство нового автозавода ‘‘Форд’‘ в городе Всеволожске (Ленинградская область) идет по графику. Заканчиваются отделочные работы, устанавливается окрасочное и сварочное оборудование, монтируется сборочный конвейер. Общий объем инвестиций уже превысил 100 миллионов долларов. Во Всеволожске будут выпускать автомобили ‘‘Форд Фокус’‘ с кузовами седан, хэтчбек и универсал, оснащенные бензиновыми двигателями объемом от 1.6 до 2 литров. Планируемый объем производства – 25000–37000 автомобилей в год.

На ‘‘ЕлАЗе’‘ собирали седаны ‘‘Опель Вектра’‘ с двигателями объемом 1.6 и 2 литра. В 2000 году ворота завода покинули 252 машины.

Совместное предприятие с участием концерна ‘‘Фиат’‘ и ОАО ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘НижегородМоторс’‘ не озвучивает своих планов на 2001 год. Смена руководства на Горьковском автозаводе повергла итальянцев в шок, тем более что иностранные инвестиции в СП уже превысили 30 миллионов долларов. Но если новые хозяева ‘‘АвтоГАЗа’‘ откажутся от прежних планов, то итальянцам придется достраивать завод в одиночку, а это потребует от ‘‘Фиата’‘ гораздо больших инвестиций, чем было запланировано. Ясность будет внесена в июле 2001 года в ходе совместных консультаций участников совместного предприятия.

На Калининградском ‘‘АвтоТОРе’‘ собрано 2787 автомобилей ‘‘БМВ’‘ и ‘‘КИА’‘. В лидерах – ‘‘пятерка’‘ ‘‘БМВ’‘ (1242 машины), ‘‘КИА Кларус’‘ (641) и внедорожник ‘‘КИА Спортаже’‘ (519). В середине января 2000 года цех сборки автомобилей ‘‘БМВ’‘ был сертифицирован по стандарту ‘‘ИСО’‘ серии 9000 (цех по выпуску ‘‘КИА’‘ уже имеет такой сертификат). С 2001 в Калининграде начинается сборка ‘‘тройки’‘ ‘‘БМВ’‘ (‘‘БМВ’‘ 318i и ‘‘БМВ’‘ 320i с автоматическими коробками передач), а в конце осени 2001 года будет запущен цех сварки и окраски кузовов автомобилей ‘‘КИА’‘.

‘‘Донинвест’‘ приступил в выпуску грузопассажирского автомобиля ‘‘Ситроен Берлинго’‘ (он же ‘‘Донинвест Орион М’‘), который оснащается только 75–сильным бензиновым двигателем. Летом 2001 года ‘‘Донинвест’‘ освоит выпуск дизельных машин, а осенью – полноприводных модификаций.

В первой половине 2000 года на ‘‘Автофрамосе’‘ собрали около 1000 автомобилей ‘‘Рено’‘, после чего предприятие закрыли на модернизацию. Все работы по монтажу и отладке нового оборудования завершены, но конвейер по–прежнему простаивает: руководство ‘‘Автофрамоса’‘ приняло решение не возобновлять сборку до тех пор, пока российские власти не предоставят предусмотренные подписанным в 1998 году инвестиционным соглашением льготы по оплате таможенных пошлин и налогов.

По прогнозам, производство легковых автомобилей в России в 2001 году должно превысить показатель в один миллион штук (рисунок 3).

Рисунок 3

Производство легковых автомобилей в России с 1990 года и прогноз развития легкового автомобильного рынка до 2005 года

Источник – база данных журнала ‘‘Авто Ревю’‘: www.autorev.ru

Учитывая, что на крупнейших российских заводах не произошло значительного снижения производства, а многие продолжали демонстрировать рост, можно ожидать, что итоговые показатели будут не сильно отличаться от прогнозируемых. В то же время российское производство автомобилей все еще значительно отстает от потребности населения в легковых машинах. По оценкам специалистов маркетингового агентства ‘‘АСМ–Холдинг’‘, потребность в легковых автомобилях на сегодняшний день составляет около 1.7 миллиона штук в год, в течение последующих 5 лет специалисты ‘‘АСМ–Холдинга’‘ прогнозируют увеличение потребности в легковых автомобилях на 2 миллиона штук ежегодно.

Дефицит по–прежнему покрывается за счет импорта. Так, за первое полугодие 2000 года рост объемов продаж автомобилей иностранного производства только официальными дилерами составил 8% по сравнению с соответствующим периодом 1999 года. Если прибавить к этому машины, реализованные так называемыми ‘‘серыми’‘ дилерами и не поддающиеся точному учету, цифра наверняка будет более впечатляющей. К концу 2001 года рост официального импорта прогнозируется в размере 10% по сравнению с 2000 годом.

Долгое время российской легковой автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки (рисунок 4);

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на 10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на сильное подорожание иномарок, для многих купить подержанный автомобиль иностранного производства – лучшее вложение денег.

Рисунок 4

Источник – база данных журнала ‘‘Пятое Колесо’‘: www.5koleso.spb.ru

В настоящее время в средствах массовой информации и различных государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым автомобильным фирмам.

Действительно, техническое отставание отечественного легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного хозяйства. Эти выводы нет смысла оспаривать. Их можно считать аксиомой.

Поскольку уровень зарплаты и материального обеспечения населения России во много раз ниже, чем в западных странах, нужно реально учитывать те цены приобретаемых в России автомобилей, которые имеются сейчас и будут в ближайшее время. Безусловно, высший класс российского общества будет ориентироваться на автомобили высшего представительского класса фирм ‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауди’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ и других. Это автомобили, как правило, стоимостью свыше 30 тысяч долларов. Существует и более многочисленная группа обеспеченных покупателей, которые будут ориентироваться на приобретение иномарок среднего класса стоимостью 14–30 тысяч долларов.

В среде промышленных и коммерческих предприятий формируется, постоянно увеличиваясь, слой служащих, которые начинают составлять средний класс населения по своему материальному обеспечению. Очевидно, эта категория также будет ориентироваться на достаточно комфортабельные и надежные иномарки, но уже средней стоимостью 10–14 тысяч долларов. Если говорить об основной части населения, то пенсионеры просто не смогут приобретать автомобили. Рабочие и служащие, месячная зарплата которых близка к 5 тысячам рублей, смогут купить машину ценою до 5 тысяч долларов, что соответствует примерно тридцати месячным заработкам (такая практика была в нашей стране и раньше). Другой слой трудящихся, имеющих зарплату 3.5–4 тысячи рублей, сможет приобретать автомобили класса ‘‘Ока’‘ и ‘‘Жигули’‘ классической компоновки или подержанную иномарку той же ценовой категории.

Покупательская способность населения ограничивают розничные цены, и их увеличение может быть только пропорционально росту благосостояния населения, а этот процесс в нашей стране идет достаточно медленно.

II.2 Состояние российского легкового автопарка
в современное время

В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их импортера. Только в 1996 году, по официальным данным, в Россию из–за границы было ввезено около 150 тысяч автомобилей (а ведь есть еще и неофициальные данные), причем 90% из них – подержанные. Доля иномарок в автопарке легковых автомобилей России выросла с 2% в 1992 году до 18% в 1997 году. С учетом импорта объемы продаж новых легковых автомобилей на российском рынке в 1996 году достигли примерно 840 тысяч автомобилей. Из них почти 90% – машины отечественного производства (таблица 2).

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к 2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов штук.

Увеличение автопарка произошло на фоне кардинального изменения демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 год численность населения Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной – три раза.

Число российских семей, имеющих автомобиль, увеличилось с 18% в 1990 году до 45% в настоящее время (1970 год – 2%, 1980 год – 10%). В 1994 году уровень автомобилизации России превысил среднемировой (83 автомобиля на тысячу жителей), в основном за счет Дальнего Востока, Калининградского анклава и Ханты–Мансийского автономного округа.

Таблица 2

Производство автомобилей в России в период с 1995 по 1997 год

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Количество легковых автомобилей на одну тысячу жителей в России на начало 2001 года составило 110 штук (Приложение G: Карта обеспеченности населения России легковыми автомобилями), к примеру в 1970 году – шесть, в 1980 – тридцать а в 1990 – пятьдесят восемь легковых автомобилей на одну тысячу жителей. Тем не менее Россия по этому показателю значительно отстает не только от высокоразвитых стран Запада (в Германии на тысячу жителей приходится около 500 автомобилей), но от стран Восточной Европы, таких как Болгария (165 машин на 1000 жителей), Польша (176 машин на 1000 жителей), Венгрия (204 машин на 1000 жителей) и Чехия (287 машин на 1000 жителей).

На первое января 2001 года парк легковых автомобилей в России составил 19.7 миллионов штук, в том числе в Москве 2 миллиона, в Московской области – 1.1 миллион, в Санкт Петербурге – 0.8 миллиона штук. На долю иномарок в легковом автомобильном парке соответственно приходилось 4.3 миллиона, 0.5 миллиона, 0.2 миллиона., 0.3 миллиона штук соответственно. Общий объем рынка легковых автомобилей в 2000 году составил один миллион 700 тысяч машин. Мощности крупных отечественных предприятий (‘‘АвтоВАЗ’‘ – 750 тысяч автомобилей в год и ‘‘АвтоГАЗ’‘ – 125 тысяч автомобилей в год) были практически исчерпаны. Рост рынка автомобилей был обеспечен за счет продукции новых автосборочных предприятий в России и за счет импорта.

Характеристики

Список файлов реферата