163695 (692179), страница 5
Текст из файла (страница 5)
4. Раздел. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния дороги
4.1 Определение расчетной интенсивности движения транспортных средств
Перспективная интенсивность транспортных средств определяется по данным натуральных изменений.
, авт/сут. (4.1)
, где N1- интенсивность движения транспортного потока на дороге в расчетный период года, авт/сут.;
α- коэффициент ежегодного прироста движения (0,04);
t- расчетный период эксплуатации дорожной одежды, годы.
, годы (4.2)
, где Т0- проектный расчетный срок службы дорожной одежды, 15 лет;
Тф- фактический срок службы дорожной одежды, 6 лет.
Величина интенсивности транспортного потока определяется по формуле:
, авт/сут. (4.3)
, где Nчас- интенсивность движения транспортного потока измеренная в течении одного часа в период проведения испытаний, авт/час.;
К1- коэффициент приведения среднечасовой интенсивности движения к среднесуточной 9,9
К2- коэффициент приведения среднесуточной интенсивности движения в период проведения испытаний к интенсивности соответствующей расчетному периоду года, 0,94
Для удобства оценки прочности и расчета усиления нежестких дорожных одежд, целесообразно ориентироваться на использовании в качестве расчетных только двухосные автомобиль группы А, при приведении транспортного потока к расчетным автомобилям, движение легковых автомобилей не учитывают. Приведенная к расчетному автомобилю группы А, фактическая интенсивность движения автомобилей на момент проведения испытаний определяется по формуле:
(4.4)
, где fn- коэффициент учитывающий количество полос движения на обслуживаемой дороге, 0,55;
αi- коэффициент приведения итого автомобиля к расчетным нагрузкам;
Pi- доля итого автомобиля в транспортном потоке;
n- количество типов автомобилей в транспортном потоке.
Таблица 4.1 Определение фактической интенсивности движения транспортного потока
| Марка транспортного средства | Фактическая часовая интенсивность | Коэффициент приведения | Доля в транспортном потоке | αi·рi |
| ПАЗ-3201 | 4 | 0,03 | 0,022 | 0,00066 |
| ЛАЗ-69911 | 3 | 0,51 | 0,016 | 0,00816 |
| Икарус-250 | 4 | 0,85 | 0,022 | 0,0187 |
| ЗИЛ-130 | 22 | 0,23 | 0,121 | 0,02783 |
| КамАЗ-5320 | 18 | 0,66 | 0,099 | 0,06534 |
| КрАЗ-257 | 12 | 1,65 | 0,066 | 0,1089 |
| МАЗ-504 | 16 | 0,04 | 0,088 | 0,00352 |
| КамАЗ-5410 | 16 | 0,5 | 0,088 | 0,044 |
| Вольво 6Х2 | 15 | 1,3 | 0,082 | 0,1066 |
| Итого | 0,39 |
Определяем требуемый модуль упругости по графику для нагрузок группы А при Nф=312, Етр=220МПа
4.2. Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды
Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения.
(4.5)
, где Еф- фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;
Етр- требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.
Рис. 4.1 Эпюра коэффициентов запаса прочности
Как видно из эпюры коэффициентов запаса прочности на участках с пк 0+00 по пк 14+00, с пк 27+00 по пк 35+00, с пк 97+00 по 113+00 прочность дорожной одежды недостаточна, так как коэффициент прочности меньше 1. На этих участках следует ограничить движение тяжелых автомобилей в весенний период и провести работы по усилению дорожной одежды. На остальных участках прочность дорожной одежды обеспечена, так как коэффициент прочности больше или равен 1, поэтому необходимо своевременно выполнять работы по содержанию дороги.
4.3 Построение графиков коэффициентов аварийности
Относительная вероятность ДТП на каждом из участков дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности. Частный коэффициент аварийности – это отношение количества происшествий при том или ином параметре плана и профиля к числу ДТП на двухполосной дороге, имеющей ширину проезжей части 7,5 м., укрепленные обочины и шероховатое покрытие. Итоговый коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности учитывающих влияние отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля
(4.6)
К1 определяют в зависимости от интенсивности движения для двухполосных дорог, при интенсивности 1452 авт./сут. К1=0,6
К2 определяют в зависимости от ширины проезжей части при укрепленных обочинах
Таблица 4.2
Ведомость определения К2
| местоположение участка, пк | Ширина проезжей части, м | К2 (при укрепленных обочинах) |
| 0+00-20+00 | 6,9 | 1,05 |
| 20+00-40+00 | 7,1 | 1,05 |
| 40+00-59+00 | 7,4 | 1,0 |
| 59+00-70+00 | 6,8 | 1,05 |
| 70+00-85+00 | 7,3 | 1,0 |
| 85+00-95+00 | 7,5 | 1,0 |
| 95+00-105+00 | 7,0 | 1,05 |
| 105+00-124+00 | 7,2 | 1,05 |
| 124+00-140+00 | 7,55 | 1,0 |
| 140+00-150+00 | 6,95 | 1,05 |
К3 определяется в зависимости от ширины обочины
Таблица 4.3
Ведомость определения К3
| местоположение участка, пк | Ширина обочины, м | К3 |
| 0+00-20+00 | 2,1 | 1,2 |
| 20+00-40+00 | 2,6 | 1,0 |
| 40+00-59+00 | 2,3 | 1,2 |
| 59+00-70+00 | 2,2 | 1,2 |
| 70+00-85+00 | 2,4 | 1,2 |
| 85+00-95+00 | 2,5 | 1,2 |
| 95+00-105+00 | 2,55 | 1,0 |
| 105+00-124+00 | 2,25 | 1,2 |
| 124+00-140+00 | 2,35 | 1,2 |
| 140+00-150+00 | 2,45 | 1,2 |
К4 определяется в зависимости от продольного уклона
Таблица 4.4
Ведомость определения К4
| местоположение участка, пк | Продольный уклон, ‰ | К4 |
| 0+00-26+00 | 0 | 1,0 |
| 26+00-47+00 | 10 | 1,0 |
| 47+00-64+00 | 12 | 1,0 |
| 64+00-80+00 | 14 | 1,0 |
| местоположение участка, пк | Продольный уклон, ‰ | К4 |
| 80+00-104+00 | 0 | 1,0 |
| 104+00-115+00 | 8 | 1,0 |
| 115+00-150+00 | 6 | 1,0 |
К5 определяется в зависимости от радиуса кривой в плане
Таблица 4.5
Ведомость определения К5
| местоположение участка, пк | радиус кривой в плане, м | К5 |
| 22+00-49+00 | 10077 | 1,0 |
| 58+00-86+00 | 15880 | 1,0 |
| 116+00-150+00 | 6062 | 1,0 |
К6 определяется в зависимости от расстояния видимости в плане
Таблица 4.6
Ведомость определения К6
| местоположение участка, пк | Расстояние видимости в плане, м | К6 |
| 0+00-12+00 | 182 | 2,25 |
| 12+00-24+00 | 537 | 1,0 |
| 24+00-33+00 | 428 | 1,2 |
| 33+00-51+00 | 327 | 1,45 |
| 51+00-68+00 | 188 | 2,25 |
| 68+00-91+00 | 224 | 2,0 |
| 91+00-107+00 | 352 | 1,45 |
| 107+00-123+00 | 545 | 1,0 |
| 123+00-142+00 | 425 | 1,2 |
| 142+00-150+00 | 250 | 2,0 |
К7 определяется в зависимости от ширины проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги, ширина 1 м. К7=2
К8 определяется в зависимости от длины прямых участков
Таблица 4.7
Ведомость определения К8
| местоположение участка, пк | Длина прямого участка, км | К8 |
| 0+00-22+00 | 2,2 | 1,0 |
| 49+00-58+00 | 0,9 | 1,0 |
| 68+00-116+00 | 3,0 | 1,0 |
К9 определяется в зависимости от типа пересечения. Пересечение в одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге 10%, К9=1,5 и при 15% К9=3,0
К10 определяется в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, отмеченное пересечение в одном уровне интенсивность до 3500 авт/сут., К10=2
К11 определяется в зависимости от видимости пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, видимость 50 м. К11= 1,1, 60 м К11=1,0
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
