147910 (692106), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

s_рс=_а(t_р+t_c) (3.25)

и его криволинейные приращения за время нарастания замедления

s_н=0,5_нt_н=0,5t_н(_а–0,5j_устt_н) (3.26)

строим прямолинейно-криволинейное начало "веера" остановочных путей:

- определяем по графикам средние значения скоростей в секундных интервалах времени t_уcт, полученные значения заносим в таблицу 3.4 и складываем как секундные приращения s_мз, s_м и

s_с=_а(t) с предыдущими значениями s_мз, s_м и s_с в колонках таблицы 10; по полученным значениям строим параболическую часть графиков остановочных путей;

• из остановочного пути s_ос определяем тормозной путь:

s_т=s_ос-_аt_p (3.27)

Sт=68,84081633

и сравниваем его с расчетным тормозным путем по приложению Д ГОСТ Р 51709 – 2001:

, (3.28)

где s_т – тормозной путь, м;

_о – начальная скорость торможения автотранспортного средства (АТС), км/ч;

j_уст – установившееся замедление согласно таблице Д 1, м/с²;

А – коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы, принимаемой из таблицы Д 1.

Таблица Д 1. ГОСТ Р 51709 – 2001

Sт=56,82м.

Однозначная количественная оценка долями единицы операторского мастерства водителя, конструктивного совершенства автомобиля и транспортно-эксплуатационных свойств дороги может быть получена из экспериментальных тормозных диаграмм. Графоаналитический вариант такой диаграммы, показанный на тягово-тормозном паспорте (см. рисунок 2.1), строим в последовательности:

• на нижней левой шкале откладываем значение g=9,8м/с², переносим его на верхнюю левую шкалу и соединяем диагональной линией g с началом координат (D_о=0, j_хт=0, _а=0, s_т=0) тормозной "части" динамического паспорта;

• используя значения остановочного времени t_о, выбираем удобный масштаб, например с/см, и наносим на вторую слева шкалу значения времени торможения

t 0, 2, 4, 6, 8 с 10 или 0, 5, 10, 20 с 25;

• учитывая высокую чувствительность организмом человека низкочастотных колебаний скорости продольных замедлений (ускорений) d j_x/d t, приспособленность правой ноги к малым частотам (1,7 – 2,5 Гц) и ограниченную скорость срабатывания тормозной системы, принимаем минимальную частоту импульсов 1Гц;

• считая все значения коэффициентов сцепления _с реализованными при блокировке колес после "клевка", а не максимальными при коэффициенте юза s_кр, принимаем постоянные "размахи"

_с = _{, max}-_с0,2 (3.29)

j_х = _с g 2 м/с²;

• на шкале скоростей откладываем начальную скорость _ао, проектируем ее значение по вертикали до пересечения с кривой _с, полученную точку пересечения проектируем по горизонтали до пересечения с g, а полученную на ней точку проектируем по вертикали до пересечения с линией нарастания замедления и шкальной j_хт соответствует реализованному при юзе значению коэффициента сцепления _с при начальной скорости _а и согласно (3.61) может быть увеличено до максимального при j_хт/ t=0 и уменьшено до минимального на ту же величину j_хт при j_хт/ t=0 в точке касания с вертикальной линией проектирования произведения _сg на шкалу j_хт;

• определяем из построенного графика первого односекундного "клевка" среднее значение замедления

(3.30)

и уменьшаем скорость _ао на величину

₁ = j_{1, ср} t₁ (3.31)

отложенную на горизонтали, уходящей вправо из j_{1, min} до пересечения с вертикалью, проведенной через значение начальной скорости _ао,

- полученное значение скорости _а1 в конце первого "клевка"

_а1 = _ао - ₁

считаем начальным, по нему графически определяем значение реализованного при юзе коэффициента сцепления _с и соответствующего ему замедления j_{2, ср} и уменьшения скорости ₂.

При выбранной частоте импульсов ("клевков") 1 Гц начальная скорость перед торможением

_а= _а =

удобно делится на n уменьшений _а последовательно определяемых как средние замедления j_ср в интервалах времени t=1с.

Текущие приращения остановочного s_ос и тормозного s_тс путей s определяем

графически как половины средних значений скорости _{а, ср} в полусекундных интервалах t.

Построение графиков j(t), _а(t) и s_т(t) при других состояниях дороги, характеризуемых коэффициентами сцепления _м и _мз, аналогично.

Характеристики

Список файлов курсовой работы