147910 (692106), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

t_p = ₁ + ₂ + … + , (3.7)

а расчетный путь разгона

S_p = S₁ + S₂ + …+ S_n. (3.8)

Однако в полученных расчетных значениях времени t_p и пути S_p разгона не учтены время и путь трогания с места при убывающей пробуксовке дисков сцепления, а также время и путь движения "накатом по инерции" при переключении передачи. Эти "потери времени и пути" количественно мало значимы, но их качественная сторона определяет операторское мастерство водителя и его влияние на основные свойства автомобиля, прежде всего проходимость, безотказность и долговечность.

Расчет, построение и анализ характеристик обгона

При движении обгоняющего 1 (рис. 3.2), обгоняемого 2 и встречного 3 автомобилей с постоянными скоростями ₁,=20м/с, ₂=15м/с и ₃=19м/с соответственно свободное расстояние на встречной полосе, необходимое для завершенного обгона, определяем по формуле:

, (3.9)

где S_св, S_об и S_з – соответственно расстояние свободное, обгона и проходимое встречным автомобилем за время обгона, м;

L₁=5и L₂=5– габаритная длина соответсвенно обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м;

D₁ и D₂ – дистанции безопасности соответственно в начале и конце завершенного обгона, м.

"Согласно имеющимся данным, первая дистанция безопасности может быть представлена в виде функции скорости обгоняющего автомобиля

D₁ = а_{об 1}² + 4, (3.10)

D1=216м.

а вторая – в виде функции скорости обгоняемого автомобиля

D₂ = в_{об 2}² + 4, (3.11)

D2=112м.

где а_об и в_об – эмпирические коэффициенты, зависимые от типа обгоняемого автомобиля (таблица 9).

Таблица 9. Значения коэффициентов а_об и в_об

Вторая дистанция короче первой, так как водитель обгоняющего автомобиля стремится быстрее возвратиться на свою полосу движения и иногда "срезает угол", а также "вклинивается" в дистанцию D₃ между движущимися впереди "лидером", заменяя опасность встречного столкновения двумя попутными – спереди и сзади. На скоростных магистралях подобные попутные столкновения, обусловленные аварийным завершением обгона, иногда переходят во встречные с десятками и даже сотнями участников. Поэтому опытные водители вместо опасного и, тем более аварийного завершения обгона не начинают или прекращают его, возвращаясь на свою полосу движения не спереди, а сзади обгоняемого транспортного средства. Такой маневр, называемый незавершенным обгоном, можно разделить на три скоростных и временно-путевых этапа:

1. Выезд на встречную полосу и движение по ней со скоростью ₁ за время t^' на пути обгона:

, (3.12)

где е – переднегабаритное опережение (+), e=4 м.

t’=45,0c.

S’1=900,0м.

1. Замедление до скорости

= - j₁ t^'' < (3.13)

’1=10,2м.

и пропускание обгоняемого автомобиля вперед на пути отказа от завершения обгона

, (3.14)

где К_э – коэффициент эффективности торможения; Кэ=1,2

- минимально устойчивая скорость, согласно [, с. 53] = 3-5 м/с.

S’’1=769,4м.

1. Возврат на свою полосу движения со скоростью за время t^''' на пути возврата

, (3.15)

где - путь, проходимый обгоняемым автомобилем за время

, (3.16)

t’’=5с.

; (3.17)

S’’2=75м.

D₂ – дистанция безопасности при отказе от завершения обгона и возврата на свою полосу из-за угрозы встречного столкновения;

D₂ (15 – 20) м [, с. 54];

t^''' – время возврата на свою полосу;

. (3.18)

t’’’=6,04с.

S’’’1=1537,2м.

При этом полный путь трехэтапного незавершенного обгона:

S_но= 3206,6м. (3.19)

и его время

t_но = t^' + t^'' + t^''' =56,04с. (3.20)

вместе со скоростью ₃ встречного автомобиля определяют минимальное свободное расстояние

, (3.21)

необходимое для осуществления этого сложного и опасного маневра.

S’св=4271,4м.

Анализ, построение и расчет тормозной диаграммы

При заданном значении начальной скорости _а=72км/ч тормозную диаграмму рассчитываем и строим в последовательности:

• используя графики _с, _м и _мз на листе 2, определяем методом ординат с шагом 5 км/ч средние значения коэффициентов сцепления _с, _м и _мз в интервале скоростей от нуля до заданной _а;

• выбираем значение времени реакции водителя t_р из ряда t_р = (0,6; 0,8; 1,0; 1,2 или 1,4) с, дифференцированного ВНИИСЭ;

• принимаем допустимое ГОСТ Р 51709 – 2001 время срабатывания рабочей тормозной системы (РТС) t_ср и делим его на время запаздывания t_с = (0,1 – 0,2)с (РТС с гидроприводом) или t_с = (0,4 – 0,5)с (РТС с пневмоприводом) и время нарастания земедления t_н=t_ср-t_с;

• определяем остановочное время на мокром и загрязненном покрытии по формуле

t_омз=t_р+t_с+0,5t_н+_а/g_мз (3.22)

и с учетом полученного значения составляем таблицу 10 для трех вариантов тормозной диаграммы – при средних значениях _с, _м и _мз;

Таблица 10. Расчетные тормозные диаграммы

• определяем остановочный путь на мокром и загрязненном покрытии по формуле:

s_омз=(t_р+t_с+0,5t_н)_а+_а²/g_мз (3.23)

и установившиеся замедления j_уст по формуле (3.49) при _х = _мз и К_э = 1; _х = _м и К_{э min}, _х = _с и К_{э mах};

- на листе миллиметровой бумаги формата А 4 на расстоянии около 100 мм от верхнего края проводим горизонтальную шкалу времени t и вертикальные шкалы j (верхнюю), и s (нижние), выбираем удобные масштабы и строим графики j_с (t), j_м (t) и j_мз (t), ограничив их значениями остановочного времени t_ос, t_ом и t_омз, и приняв линейную зависимость нарастания от нуля до j_уст в интервале времени t_н;

• определяем скорости _н в конце нарастания замедлений по формуле

_н=_а–0,5j_устt_н (3.24)

при j_уст = j_с, j_м и j_мз, откладываем полученные значения на вертикали, проходящей через конец интервала t_н, полученные точки соединяем плавными кривыми с горизонталью _а и расходящимися лучами с точками t_омз, t_ом и Ошибка! Ошибка связи. на горизонтальной шкале t;

- определяем прямолинейную часть графика пути за время реакции водителя и запаздывания РТС

Характеристики

Список файлов курсовой работы