147566 (691967), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Коэффициент динамики, отражающий совместное влияние на сложное напряжённое состояние рамы тележки совокупности вертикальных и горизонтальных усилий, развивающихся при движении электровоза с конструкционной скоростью по прямому участку пути

(4.29)

Эмпирический коэффициент А определяется по формуле:

(4.30)

Амплитуда напряжения цикла определяется по формуле:

_v = K_д·_max (4.31)

_v = 0.572 · 40.111 = 22.943 МПа

Величина коэффициента характеризующего чувствительность металла к асимметрии цикла:

(4.32)

где _-1 – предел выносливости стали при симметричном цикле, _-1=220 МПа;

₀ – предел выносливости стали при пульсирующем цикле, ₀= 340 МПа.

Эффективный коэффициент, учитывающий понижение выносливости детали

(4.33)

где _к – эффективный коэффициент концентрации напряжений, _к = 1.6;

К₁ – коэффициент неоднородности материала детали, К₁=1.1;

К₂ – коэффициент влияния внутренних напряжений в детали, К₂=1;

• – коэффициент влияния размерного фактора, =0,7;

m – коэффициент состояния поверхности детали, m=0.82;

– коэффициент возможного отклонения от технологии, =1,0.

Данные параметры выбираются согласно рекомендациям [2, стр.56].

Коэффициент запаса усталостной прочности по формуле Серенсена-Кинасошвили

(4.34)

Условие усталостной прочности выполняется.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте разработана система рессорного подвешивания пассажирского электровоза. В качестве прототипа взят электровоз ЧС8, а также его основные характеристики. Выполнен расчёт нагрузок действующих на раму тележки, напряжений в сечениях рамы тележки, произведена проверка на прочность. Все требования предъявляемые рессорному подвешиванию удовлетворяют норме.

Характеристики

Список файлов курсовой работы