147259 (691822), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

На рисунке 2.3 представлены маршруты следования пассажиропотоков по кратчайшим расстояниям, а также расчет густоты пассажиропотока для каждого участка расчетного полигона.

За каждым маршрутом закрепляется один из вариантов композиции состава, так, чтобы более дальнее назначение было обеспечено вагонами повышенной комфортности, а назначения, обслуживающие близкие расстояния, имели большую вместимость. Цифры означают номер назначения, цифры в скобках – величина пассажиропотока, в числителе – вместимость состава, в знаменателе дроби – стоимость данной композиции состава.

В Г=34650 Д Г=26180 И

Г=18865 Г=13860

О Г=9625 Л

Г=17710

12320 (684/1759)

1

М

2 10780 (612/1867)

3 9240 (612/1867)

4

770 (612/1867)

5 1540 (630/1823)

6 15400 (684/1759)

7 1540 (702/1809)

8 5390 (630/1823)

9

385 (630/1823)

6930 (702/1809)

10

11 3850 9684/1759)

3080 (630/1823)

12

13 7700 (630/1823)

14 4620 (684/1759)

Рис. 2.1 Схема маршрутов следования по кратчайшим путям

Г^ВД= 12320+10780+9240+770+1540=34650 (пасс)

Г^ДИ = 10780+15400=26180 (пасс)

Г^ИЛ = 6930+3850+3080=13860 (пасс)

Г^ДЛ= 9240+770+1540+1540+5390+385=18865 (пасс)

Г^ЛО= 1540+385+3080+4620=9625 (пасс)

Г^ЛМ = 770+5390+3850+7700=17710 (пасс)

Полученная схема является основой для расчета оптимального числа и назначений пассажирских поездов на заданном полигоне.

2.3 Расчет плана формирования пассажирских поездов

Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования являются мощность струй пассажиропотока, весовые нормы поездов всех категорий и композиции составов, определяющие вместимость поездов и технико-экономические нормативы, позволяющие оценить затраты, приходящиеся на один поезд принятого назначения.

Математическая постановка задачи следующая: пусть x_j – число поездов j-го назначения, а_j – вместимость поезда j-го назначения. Тогда условия освоения пассажиропотока на i-м участке будут иметь вид:

_ij а_j x_j Г_j, i= 1,n, (2.18)

Где n - количество участков на расчетном полигоне;

m - число назначений на расчетном полигоне;

_ij - элементы матрицы инциденций назначение-участок;

1; если поезд j-го назначения

_ij = следует по i-му участку

0; в противном случае.

Требуется минимизировать функцию:

F(x) = x_j C_j min, (2.19)

Где C_j - оценка пассажирского поезда j-го назначения.

Данная задача является задачей линейного программирования, решение которой производится симплекс-методом.

В данном варианте составлены следующие уравнения ограничений по освоению пассажиропотоков:

ВД: 684x₁+612x₂+612x₃+612x₄+630x₅≥34650

ДИ:612x₂+684x₆≥26180

ИЛ:702x₁₀+684x₁₁+630x₁₂≥13860

ДЛ:612x₃612x₄+630x₅+702x₇+630x₈+630x₉≥18865

ЛО:630x₅+630x₉+630x₁₂+684x₁₄≥9625

ЛМ:612x₄+630x₈+684x₁₁+630x₁₃≥17710

Целевая функция имеет следующий вид:

F = 1759,13x₁ +1867,64x₂ +1867,64x₃ + 1867,64x₄ +1823,21x₅+ +1759,13 x₆ + 1809,72x₇ +1823,21x₈ + 1823,21x₉ +1809,72x₁₀ + 1759,13x₁₁+ + 1823,21x₁₂ +1823,21x₁₃+1759,13x₁₄ min

Расчет выполняется на ЭВМ. Получено следующее оптимальное решение:

x₂= 25,79=26 (поездов)

x₄= 6,29=7 (поездов)

x₅= 23,83=24 (поезда)

x₆= 15,19=16 (поездов)

x₁₁= 20,26=21 (поезд)

F = 165752,96

Для проверки полученные числа подставляются в уравнения ограничений (должно быть соблюдено неравенство):

ВД:0+15784,99+0+4843,95+15014,99 34650

ДИ:15784,99+10395 26180

ИЛ:0+13860 13860

ДЛ:0+3850+15014,99+0+0+0 18865

ЛО:15014,99+0+0+0 9625

ЛМ:3850+0+13860+0 17710

Условие проверки сходится, значит найденное оптимальное решение верно. Далее находится истинное значение функции F, подставляя полученные значения в целевую функцию:

F =1867,6426+1867,647+1823,2124+1759,1316+1759,1321=170476,97

Результаты расчета представляются в виде рисунка полигона с оптимальным числом и назначениями пассажирских поездов дальнего следования (рис.2.4).

В Д И

О Л

М

2 26

4 7

5 24

6 16

11 21

Рис. 2.4 Оптимальные назначения пассажирских поездов

2.4 Составление схематического графика движения пассажирских поездов

При составлении схематического графика пассажирских поездов для заданного полигона учитываются следующие факторы:

- удобное для пассажиров время отправления с начальных станций (с 19 до 24 часов);

удобное для пассажиров время прибытия на конечную станцию (с 7 до 12 часов);

запрет на прием и отправление поездов с 1 часа до 6 часов;

простой на станциях приписки и оборота должен быть не менее технологического (Т_осн = 5-8 часов, Т_об = 4-5 часов);

прокладка поездов на графике должна быть безобгонной;

в углу каждой нитки при отправлении и по прибытии поезда указывается время (в часах и минутах); на попутных участковых станциях предусматриваются остановки пассажирских поездов продолжительностью 10 минут;

нумерация для дальних пассажирских поездов производится порядком, установленным на сети железных дорог. Номера поездов проставляются на перегоне после станции их отправления и перед конечной станцией или попутной участковой станцией.

Время следования поезда от начальной до конечной станции определяется по формуле:

Т_сл^j = L_сл^j/V_м^j, (2.20)

Где V_м^j - маршрутная скорость поезда j-го назначения;

L_сл^j – расстояние следования поезда j-го назначения.

Т_сл^ВД = 977/40 = 24часа 25 мин.;

Т_сл^ДЛ = 935/40 = 23 часа 23 мин.;

Т_сл^ЛИ = 1147/40 = 28 часов 40 мин.;

Т_сл^ЛО = 595/40 = 14 часов 53 мин.;

Т_сл^ЛМ = 552/40 = 13 часов 48 мин.;

Т_сл^ДИ = 2125/40 = 53 часа 12мин.

3 Пригородное сообщение

3.1 Моделирование пригородных пассажиропотоков

Особенность пригородных перевозок состоит в том, что при расчетах с достаточной степенью точностью можно пренебречь внутризонными корреспонденциями, а также принять идентичными пассажиропотоки четного и нечетного направления.

Корреспонденции пригородных пассажиропотоков определяются последовательной обработкой отчетных данных о продаже разовых и абонементных билетов в пригородном сообщении на участке. При существующей системе учета перевозок пассажиров в пригородном сообщении первоисточниками учета являются: отчет о продаже пассажирских билетов местного и пригородного сообщений (форма ФО-1); отчет о продаже абонементных билетов (форма ФО-1-АБ).

Анализ перевозок пассажиров в пригородном сообщении показывает, что по мере удаления от головной станции густота пассажиропотока уменьшается. В данном курсовом проекте принята линейная зависимость густоты пригородного пассажиропотока от удаленности перегонов от головной станции:

Г_i = а – bx, (3.1)

Где a и b - коэффициенты линейной зависимости;

x - номер рассматриваемого перегона.

На основании заданной схемы пригородного участка и размеров суточных пригородных пассажиропотоков строится диаграмма густоты пригородных пассажиропотоков (рис.3.1, рис. 3.2).

Г=36053 Г=34155 Г=24415 Г=15813 Г=12271 Г=8476

1 898

1 265

2 530

7 590

1 0120

1 2650

1265

633

1265

2530

5060

2530

1012

633

1265

633

886

1265

633

1265

1265

36053

34155

24415

24415 15813

12271

847684768476 8476

Рис.3.1, 3.2 Густота пригородных пассажиропотоков

3.2 Расчет размеров движения пригородных поездов

Число пригородных поездов определяется из условия проезда в вагоне количества пассажиров, равного числу сидячих мест. Допускается проезд 50% пассажиров, занимающих места для стояния, если продолжительность их поездки не превышает 25-30 мин. Исходя из этого положения, потребное число пригородных поездов для каждой зоны определяется из условия:

n_npi = max {Г_б /m_с;Г_25-30/m_с} – n_npi, (3.2)

Где n_npi - расчетное количество пригородных поездов для i-й зоны;

Г_б - густота пассажиропотоков на перегоне, ближайшем к i–й зонной станции;

m_с - число сидячих мест в составе пригородного поезда; 1039;

Г_25-30 - густота пассажиропотока на перегоне, удаленном по времени движения пригородного поезда на 25-30 мин. от i–й зонной станции;

n_npi - расчетное количество пригородных поездов для зон, расположенных дальше от головной станции, чем j–я.

Для третьей зоны:

поездов

Для второй зоны:

поездов

Для первой зоны:

поездов

Таким образом, общее количество пригородных поездов на участке составляет 33 пары поездов.

3.3 Построение графика движения пригородных поездов

Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.

В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородного участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонный параллельный график движения.

В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны, не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды прокладываются сначала поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладке поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшаются условия проезда пассажиров дальних зон.

Характеристики

Список файлов курсовой работы