124909 (690194), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Высокий уровень концентрации производства однородной продукции позволяет небольшим, но узко специализированным предприятиям конкурировать по эффективности производства с крупными производствами.

Одной из прогрессивных тенденций организации авторемонтного производства является широкое распространение агрегатного метода при текущем ремонте автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При текущем ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются текущему или капитальному ремонту. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации и специализации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

Подобная практика в более широких масштабах хорошо зарекомендовала себя и успешно используется при ремонте дорожных и строительных машин. Здесь агрегаты объединены в комплекты с установленной периодичностью их замены. Комплект, заменяемый с периодичностью, соответствующей периодичности капитального ремонта, включает большинство сборочных единиц машины, за исключением тех, которые не требуют для своего ремонта сложного оборудования и больших затрат времени и средств. Замена этого комплекта ведет к полному обновлению машины и по существу представляет собой капитальный ремонт, при котором агрегаты, входящие в комплект, ремонтируются в заводских условиях, а работы по их демонтажу и монтажу выполняются в эксплуатационных условиях. Имеющее место при этом некоторое повышение затрат на демонтажно-монтажные работы по сравнению с ремонтными заводами компенсируется значительным снижением потерь от простоев машин, так как они продолжительное время не выводятся из эксплуатации, а вместо изношенных агрегатов на них устанавливаются новые или заранее отремонтированные агрегаты, взятые из оборотного фонда. Причем, каждым агрегатом, имеющемся в оборотном фонде, обеспечивается работоспособность нескольких машин. Вместе с тем, специализация заводов на ремонте агрегатов позволяет повышать серийность производства и наращивать выпуск продукции на имеющихся производственных площадях.

Среди многообразия форм организации авторемонтного производства отчетливо проявляются три характерных направления:

1. Все виды ремонтных работ выполняются предприятиями, эксплуатирующими технику.

2. Ремонтные работы осуществляются организациями, которые не производят и не эксплуатируют машины.

3. Организацию выполнения ремонтных работ берут на себя крупные машиностроительные предприятия.

Последнее направление, известное под названием «фирменного» ремонта, является в настоящее время наиболее перспективным.

Производственная программа ремонтных заводов отдельных фирм достигает нередко значительной величины. Так, в Англии имеется завод по ремонту силовых агрегатов автомобилей семейства «Форд» с годовой производственной программой 80 тыс. агрегатов; завод по ремонту двигателей «Перкинс» с программой 40 тыс. двигателей; в США – завод по ремонту двигателей «Катерпиллер» с программой 20 тыс. двигателей; в России – Камский автомобильный завод с годовой производственной программой ремонта 100 тыс. двигателей и 50 тыс. комплектов агрегатов в год; на Украине – Кременчугский автомобильный завод.

Анализ конструктивных особенностей автомобиля и технологического содержания его ремонта позволяет определить следующие перспективные типы специализированных авторемонтных предприятий:

1. По ремонту грузовых автомобилей на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов и ремонту товарных рам, кабин, кузовов, оперения, стеклоочистителей, замков, дверных спинок, сидений, рессор и амортизаторов;

2. По ремонту автобусов на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;

3. По ремонту легковых автомобилей на базе поставляемых по кооперации агрегатов и узлов;

4. По ремонту двигателей;

5. По ремонту агрегатов (передний мост, коробка передач, задний мост, рулевое управление, редуктор заднего моста, карданные валы, подъемный механизм);

6. По ремонту тормозной системы (компрессор, комплект тормозных барабанов и колодок, тормозной кран, цилиндры гидротормозные, колесные и главные, тормоз центральный);

7. По ремонту электрооборудования и приборов питания (генератор, стартер, реле-регулятор, прерыватель-распределитель, спидометр, тахометр, таксометр, карбюратор, топливный насос);

8. По восстановлению основных деталей автомобиля.

Степень и характер специализации и масштабы концентрации производства зависят от конкретных организационных, производственных и транспортных условий. Рациональность размещения и специализация авторемонтного производства определяется возможностями наименьшей потери труда. Первостепенное значение придается повышению эффективности капитальных вложений, обеспечение наибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль капиталовложений, сокращению сроков окупаемости этих вложений.

Применительно к условиям ремонтного производства критерий эффективности составляет суммарные производственные и транспортные издержки на капитальный ремонт автомобилей и агрегатов, включая приведенные капиталовложения в производство и транспортирование объектов ремонта:

S_к.р. + S_тр + _н (К_к.р + К_тр ) min,

где S_к.р. – себестоимость капитального ремонта автомобилей и агрегатов;

S_тр - себестоимость перевозки объектов ремонта;

_н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (_н = 0,1-0,15);

К_к.р - капиталовложения на развитие авторемонтного производства;

К_тр - капиталовложения в транспортировку ремонтного фонда.

В ремонтном производстве все затраты определяются суммой следующих элементов производственных издержек:

S_к.р. = Р_осн + Р_доп + n + M + Z + R_н ,

где Р_осн - общий объем основной производственной заработной платы;

Р_доп - дополнительная заработная плата производственных рабочих;

n – начисления на заработную плату по социальному страхованию;

М – стоимость основных материалов;

Z - стоимость покупных запасных частей;

R_н - цеховые и общезаводские накладные расходы.

Общие затраты, связанные с перевозкой объектов ремонта на расстояние R_c , определяются как

S_тр = 2 R_c q Э_т ,

где R_c - расстояние перевозки объекта ремонта, км;

q - масса объекта ремонта, т;

Э_т - стоимость перевозки 1 т ремфонда.

Таким образом, на концентрацию и специализацию авторемонтного производства влияют две группы факторов, действующих в противоположных направлениях.

1. Производственные факторы (себестоимость, удельные капитальные вложения) экономически стимулируют укрепление и специализацию авторемонтного производства.

2. Транспортные факторы – характеризуют уровень объема перевозок ремфонда, способствуют децентрализации ремонтных мощностей и расширению ремонтной номенклатуры.

С увеличением мощности и уменьшением ремонтируемой номенклатуры возрастает обслуживаемая автопредприятием зона и транспортные затраты по доставке объекта ремонта на авторемонтное предприятие и транспортирование отремонтированной продукции в автохозяйство.

Непосредственное влияние на средний радиус обслуживаемой ремонтной зоны авторемонтного предприятия оказывают:

1. мощность специализируемого предприятия (N);

2. плотность концентрации объектов ремонта на площади 3 км² :

,

где А_с.с. - среднесписочное количество автомобилей в экономическом регионе;

К_р - коэффициент ремонта, характеризующий поступление автомобилей и агрегатов в капитальный ремонт;

F - площадь территории экономического региона, км².

При равномерном рассредоточении ремонтного фонда можно установить зависимость средних расстояний перевозки объектов (R_cр) от мощности ремонтных предприятий (N)

,

где К_к - коэффициент криволинейности конфигурации дорожной сети (К_к = 1,3).

Увеличение среднего расстояния перевозки ремонтного фонда при расширении и специализации действующих ремонтных предприятий непосредственно повышает затраты на транспорт.

Транспортные издержки существенно влияют на общую себестоимость ремонта агрегатов и соответственно на сроки окупаемости и показатели эффективности капиталовложений.

Таким образом, можно сделать вывод, что выбор оптимальной мощности и специализации авторемонтных предприятий заключается в нахождении такого варианта, который удовлетворял бы потребность в капитальных ремонтах при минимальных производственных и транспортных затратах.

Важным условием наиболее эффективного развития авторемонтного производства является определение наиболее рациональных масштабов концентрации мощностей новых и реконструируемых авторемонтных предприятий.

В результате исследований, выполненных в Гипроавтотрансе, установлен размерный ряд типовых мощностей специализированных предприятий, значения которого выявлены с учетом минимально допустимой загрузки основного технологического оборудования:

1. АРП по капитальному ремонту полнокомплектных грузовых автомобилей и их агрегатов с карбюраторными двигателями – 3,0; 5,0; 7,0 и 10,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

2. АРП по ремонту силовых агрегатов карбюраторных грузовых автомобилей и автобусов – 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

3. АРП по ремонту ходовых агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с карбюраторными двигателями – 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

4. Предприятия по ремонту полнокомплектных грузовых автомобилей с дизельными двигателями – 3,0; 5,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

5. АРП по ремонту грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями и их агрегатов, исключая силовые, получающие силовые агрегаты по кооперации и автобусов с карбюраторными двигателями – 3,0; 5,0; 7,0; 10,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

6. АРП по ремонту агрегатов грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями – 5,0; 10,0; 15,0 и 20,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

7. Предприятия по ремонту автобусов на готовых агрегатах – 0,5; 1,0; 1,5 и 2,0 тыс. капитальных ремонтов в год;

8. АРП по централизованному восстановлению базовых деталей – 5,0; 10,0; 15,0 и 20,0 млн. рублей в год.

Наращивание мощностей, сверхустановленных размерным рядом, как правило, приводит к незначительному уменьшению производственных затрат и существенному росту транспортных издержек на перевозку объектов ремонта.

Характеристики

Список файлов курсовой работы