122752 (689215), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Исследования в сфере городского общественного транспорта почти не финансируются, больших научных организаций, которые бы действительно занимались исследованиями и рекомендациями, публично найти не удалось. А это значит, что их нет в следствиях, ибо транспорт — вопрос социального заказа, который обсуждается на открытой площадке. Существую «какие-то» организации, которые привлекают для «обоснований» тех или иных прожектов, но они также совершенно непубличны.
Примечательно здесь то, что это не является сюрпризом для транспортного сообщества: эти мысли озвучивают все. Когда само это сообщество функционирует в виде почтовых рассылок, сообществ в Живом журнале, пары крупных форумов, домашних страниц исследователей и нерегулярных «конференций»-междусобойчиков, которые больше напоминают встречи-поинтовки времён сети ФИДО середины 90-х.
Некогда большие транспортные институты теперь существуют не потому что они что-то делают, а потому что остались «при ком-то», при большом министерстве, которое не может их закрыть, потому что им формально нужные некие «научные обоснования» под что-то, что они делают. И это не голословное утверждение. Попытка найти какие-то новые серьёзные работа провалится тут же.
На что обращают внимание в публикациях? Их можно разделить на англоязычные и русскоязычные, а также на «общественные» (публикации в СМИ), научные (безотносительно конкретного города, часто технические и технико-стратегические тексты) и прикладные (связанные с конкретной транспортной задачей конкретного города или универсальной задачей). Как мы уже сказали, русских необщественных публикаций почти нет в принципе: тема непопулярна и не финансируется. И это при том, что количество публикаций общественных очень большое. Однако оно концентрируется вокруг нескольких частных тем: тарифов, транспортных происшествий, последующих «грозных обещаний властей разобраться» и прожектёрства этих же властей (построить дорогу по крышам или закупить летающие автобусы).
Если же посмотреть англоязычные публикации, то это сложное транспортное моделирование, от которого мы не отставали в советское время, а в некоторых областях (например, планирования труда или создания графиков движений) превосходили и были примером. Сейчас же мы очень уступаем по всем фронтам: от вопросов изучения взаимодействий заинтересованных сторон (stakeholders) в построении транспортных систем (наша главная и насущная тема) до такого «высшего пилотажа», как транспортные концепции «новой городской среды», развитие видов транспорта с другим типом тяги (non-motorised transport). Внимание концентрируется уже на таких вещах, как “livability” и “value of time”, то есть на зависимости качества городской среды от городского общественного транспорта и ценности времени перемещений. Более того — центральный вопрос для городов теперь состоит в уменьшении уровней автомобилизации через улучшение услуг общественного транспорта, то есть увеличения спроса на него со стороны автомобилистов. И общественные дебаты «у них» ведутся уже именно на эту тему. Потому что вопрос правильной модели они уже проанализировали, опробовали на себе и приняли решение.
А самое главное, что аспект в России сдвинут на вопрос денег (тарифы, нормы прибыли частных перевозчиков, стоимость проектов, откаты), а «у них» — на вопрос системы (цена времени, гарантированность перемещений, время поездки, комфорт). Самое пугающее, что «ими» совершенно неожиданно стали страны, которые мы до этого считали развивающимися сиречь отсталыми: много городов Южной Америки, Азии, частично Африки. Совершенно не хочется рано или поздно себя обнаружить где-то в хвосте мировой мысли, но никаких предпосылок к тому, чтобы ситуация сдвинулась в лучшую сторону найти не удаётся.
Какие-то рекомендации по тому, как действовать на самом деле городам в стране не нужны. Отчасти потому, что мэр крупного города совершенно в них не заинтересован: главное, чтоб как-то ездило и ладно. Бельмо в глазу — льготники, аварии и подыхающее местное автотранспортное предприятие, то есть то, что является объектом внимания злорадствующих газетчиков. Спихнул на федеральный уровень, закрутил через УГИБДД по области гайки, «выбил» средств на ПАТП — и ездит себе до следующего кризиса. А строить систему по-новому, улучшать качество городской среды — это такие издержки, что их ничем не покроешь, это означает перестроение всего, что есть в сфере транспорта во взятом городе. А жители, пассажиры, к городскому общественному транспорту относятся как к временному недоразумению, от которого можно будет избавиться с покупкой долгожданного автомобиля. Поэтому социального заказа на реформирование с таким отношением быть не может в принципе. Об этом подробнее будет сказано ниже.
Если бы эти рекомендации были нужны, то транспортное сообщество моментально бы это почувствовало. Короче говоря, в России транспортному исследователю можно заняться тремя вещами: (1) изучением зарубежного опыта, (2) фантазиями на тему взятого русского города и (3) абстрактным (то есть не прикладным в свете отдельного города) моделированием.
Тогда возникает вопрос, есть ли смысл и в этом тексте в том числе? Я придерживаюсь того мнения, что всё наладится, может быть, даже при нашей жизни. Вернер Гейзенберг в «Поздравительных словах к юбилею общества Макса Планка» пишет: «Усердие и добросовестный труд по сути своей всегда оправданы» [19,С. 7]. Некоторые к этому относятся ещё проще. В предисловии к своей Философии права Георг Гегель пишет: «Все действительное разумно и все разумное действительно».
2 Система транспортного обслуживания
Итак, далее нас будет интересовать то, что происходило в России после перехода от командной к рыночной экономике, какое частный сектор имеет отношение к городскому пассажирскому транспорту и как его можно использовать для решения задачи транспортного обслуживания. Какая ситуация сложилось в русских крупных городах, что с ней пытаются делать, и что с ней надо делать?
Но сначала нужно сделать одно важное замечание. О том, что такое транспортная система города и как она работает. Без этого понятия невозможно рассуждать далее. Этому вопросу все книги по транспорту, которые не имеют в своём названии “Applied transport economics”, посвящают первые страницы.
2.1 Определения и принципы Паскаля
Городская транспортная система есть нечто, что позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на заданном примерно одинаковом уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности. Горожанам необходимо перемещаться из точки в точку, потому что пространственно экономика наших крупных городов устроена так, что места потребления, приложения труда и проживания разнесены в пространстве. Иначе экономической деятельности не будет. Такие перемещения измеряются транспортной подвижностью.
Без системы эту систему обеспечить не может по причине. всего одного эффекта, который был описан выдающимся советским учёным Абрамом Хаимовичем Зильберталем, который теперь носит его имя. [64, С. 20]. Транспортная подвижность в городах критически возрастает (параметр завязан на численность населения и способы расселения по территории), так же, как и возрастает средняя дальность поездки. Причём капитал, необходимый для производства услуг по перемещению, которые призваны удовлетворить спрос в виде транспортной необходимости, функционально неаддитивен. То есть городское пространство с населением два миллиона человек требует в четыре раза больше единиц подвижного состава, чем суммарно требует десять городов по 200 000 человек [23, С. 15].
Какой должна быть городская транспортная система? Она должна быть именно системой. Это очень простое условие не выполняется очень часто, что кажется абсурдным. Что это значит? За 350 лет ничего не изменилось. В 1661 году выдающийся французский мыслитель Блез Паскаль написал письмо в Парижскую мэрию, в котором предложил для города то, что мы теперь называем “les carrosses aux 5 sols”, то есть «кареты за пять су» [45, C. 2]. В Париже должны появиться (1) общедоступные кареты, с фиксированным (2) единым тарифом 5 су, (3) регулярно перемещающиеся по (4) заранее указанному маршруту. Эти четыре (!) характеристики определили систему навсегда. И Паскаль поэтому считается «создателем» городской транспортной системы.
За три с лишним века определение немного трансформировалось, но в нём осталось четыре условия Паскаля, которые как раз и создают систему. Городской транспорт должен работать и позволять добраться из одной точки города в другую, быть безопасным, быть комфортным во всех смыслах (красивым, удобным в поездке и ожидании, с нормальным попутным обслуживанием, понятным в своей маршрутной сети), время в поездке и время ожидания и пересадок должно быть соразмерно небольшим и предсказуемым (то есть планируемым) заранее.
Если четыре условия нарушаются, то система разрушается и непрерывное и планируемое для пассажира транспортное обслуживание становится невозможным. Дополнительные условия (эстетика, эргономика, информация) влияют на качество самой системы, а значит и на качество городской среды. Первые же четыре определяют вообще присутствует ли компонент системы транспортного обслуживания в этой среде или нет. То есть нерегулярное обслуживание, скажем, золотыми автобусами на качество городской среды положительно влиять не будет.
2.2 Частный сектор и теории экономики
Почему так остро стоит вопрос о частных перевозчиках, то есть «частном секторе» в «отраслевых рынках» транспорта? Важно понять, кто они такие, какое место занимают на рынке, зачем нужны, а только потом пытаться на этот «отраслевой рынок» влиять.
С развалом Советского Союза, а значит, и ликвидацией командной экономики городской транспорт стал никому не нужен и начал постепенно дохнуть. Потому что система, заточенная на централизованное, то есть федеральное в новых реалиях, финансирование, обслуживание, обсуждение, планирование, — короче, в целом «централизованное» отношение к городскому транспорту, которое сложилось за время командной экономики, не может существовать без участия этих федеральных органов. Говоря транспортным языком, были вагоны с моделью автосцепки СА-3, а новый заводской локомотив пришёл со сцепкой СА-4. Поезд просто не поедет, «переходников» не бывает. Локомотив сменить нельзя, вагоны — глупо, более уместно менять один агрегат — сцепку.
Стране за почти двадцать лет необходимо было пережить главный кризис переходных экономик: кризис смены всех методов управления, то есть способов влияния на какие-то объекты. В нашем случае объект — это городская транспортная система, то есть нечто, что (повторимся) позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на примерно одном уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности.
В терминах теории управления, какие у нас есть взаимодействующие субъекты и объекты? Местная администрация — это управляющий субъект, городская транспортная система — управляемый объект, а перевозчики (не обязательно только лишь частные) — нечто среднее между ними, этакий передаточный механизм, как бы его назвали в теории управления субъект среднего уровня (то есть управляемый-управляющий субъект-объект в зависимости от рассматриваемых входов-выходов системы). Местная администрация влияет на городскую транспортную систему не напрямую, а через субъекты среднего уровня, которые для администрации являются управляемыми объектами.
В теории агентских отношений местная администрация как заказчик будет принципалом, а перевозчики — агентами принципала [59; С. 206]. Эти конструкты имеют очень важную особенность в своём определении. Принципал обращается к агенту, потому что издержки последнего меньше из-за конкурентного преимущества, которые бы существовало у него над принципалом, если бы последний стал агентом. Обывательски это звучит так: для перевозчика — перевозка это профильная производственная деятельность. Это влечёт за собой весь набор классических соответствующих институциональных следствий, о которых речь пойдёт ниже в описании существующей ситуации [см. 59].
В теории экономики общественного сектора важен следующий аспект. Спрос на городское транспортное обслуживание предъявляют платёжеспособные экономические агенты — горожане, то есть городские домохозяйства, то есть для нас — пассажиры. Местная администрация — это в терминах трёхсекторной закрытой (то есть без международной торговли) экономики — экономический агент «государство», которая вмешивается в рыночное равновесие с тем, чтобы компенсировать провалы рынка. Рынок функционирует в рамках демократического института, то есть агент «государство» есть выразитель интересов городских домохозяйств (так как он формируется выборно этими домохозяйствами) и именно в этом свете он регулирует рынок.
2.3 Классическая экономическая теория
В классической экономической теории, что может из себя представлять транспортное обслуживание? Рынок — это общественный механизм распределения услуги (или товара, но это два термина теории производства, иначе, в терминах теории пользы, — благ) посредством добровольного обмена [58, С. 24].
Пассажир, то есть местное (городское) домохозяйство является покупателем блага, потому что оно меняет деньги на благо. Главное, что оно приобретает легальный статус покупателя, то есть становится субъектом правовых отношений, которые формируются с точки зрения экономики в рамках не экономической теории, а теории общественного выбора. То же самое происходит и с продавцом, перевозчиком, который является фирмой. Это два субъекта рынка, которые формируют спрос и предложение на благо.
А вот определение торгуемого на этом «отраслевом рынке» блага не такое простое. Что это на самом деле? Перемещение по отрезку из точки А в точку Б? И да, и нет, потому что оно связано ещё с большим количеством характеристик. И сложность состоит в том, что при вычитании этих характеристик мы будет переходить на другие, действительно существующие на той же географии рынки.
2.4 Раскрытие принципов Паскаля в экономической теории
Разложим формирование рынка на этапы и свяжем их с принципами системы Паскаля. Какова была начальная (до Паскаля и 1651 года) ситуация? Существует большое количество карет с извозчиками, которые имели право перемещать пассажира лишь определённого социального класса.
Государство вмешалось и поменяло торгуемость блага. Установило, что благо свободно торгуется между всеми домохозяйствами, то есть сделало благо исключаемым лишь по цене. Это удовлетворение первого условия Паскаля, условия общедоступности.
Далее государство вмешалось и поменяло характеристики торгуемого блага. Теперь речь идёт о том же, но с обременениями в виде маршрута и регулярности. То есть удовлетворили третье и четвёртое условия Паскаля, условия заданного и заранее известного устойчивого в обслуживании маршрута.
Все эти изменения в рамках экономической теории есть экзогенные параметры функций спроса и предложения (их поэтому называет определителями, детерминантами). И на графиках это иллюстрируется сдвигами кривых, а значит это не вопрос моделирования методами именно экономической теории. Следующий же шаг коснулся эндогенного параметра: цены торгуемого блага. Государство вмешалось и начало влиять (регулировать) на цену торгуемого блага, то есть установило тариф. Это удовлетворение второго условия Паскаля, условия единого и известного тарифа. Со временем здесь возникают дифференцированные тарифные планы: проездные (то есть скидки по количеству), зонность и так далее.
Оправданы ли все эти подробные рассуждения? Да, потому что они иллюстрируют важнейший переход от хаотичного «рынка» перевозок к «системе» транспортного обслуживания, который мы хоть и осознали за последние пять лет, но сделали это всё равно не до конца. Что имеется в виду?
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
