148064 (685552), страница 7
Текст из файла (страница 7)
4.2 Техническая база информационных технологий
К средствам реализации информационных технологий относят аппаратные (технические) средства, программные средства, аппаратно-программные комплексы и автоматизированные информационные системы. Автоматизированные информационные системы – это совокупность аппаратных и программных средств, а также работающих с ними пользователей (персонал), обеспечивающих ввод, передачу, хранение, обработку и представление информации.
На железнодорожном транспорте информационные системы базируются на информационно-вычислительных центрах дорог (ИВЦ) и сети телекоммуникаций для передачи данных. За последние годы произошло удвоение суммарной мощности ИВЦ. Там используются высоко производительные большие ЭВМ Mainframe с новой операционной системой OS/390.
Эффект от внедрения информационных технологий будет тем выше, чем больше исходной информации вводится в автоматическом режиме, а не вручную. В управлении перевозочным процессом к числу первоочередных относится информация о фактическом поступлении вагона с подъездного пути, об отправлении со станции, о прибытии на попутную станцию или на станцию назначения, о поступлении на пункт выгрузки. Автоматизация получения и ввода этой информации может быть осуществлена при помощи недавно созданной специальной системы автоматической идентификации подвижного состава «Пальма».
В основу этой системы положено использование кодовых бортовых датчиков, которыми предстоит оборудовать весь подвижной состав и крупнотоннажные контейнеры, а также напольных считывающих устройств. Кодовый бортовой датчик имеет память 128 бит, достаточную для записи 12-значного номера вагона и другой информации о вагоне (код груза, станция назначения и др.).
По принципу действия система «Пальма» схожа с радаром. При проходе подвижного состава перед напольным считывающим устройством происходит облучение бортового датчика радиосигналом. Датчик отражает радиосигнал, модулируя его в соответствии с закодированной информацией о подвижном составе. Считывающее устройство принимает отраженный сигнал, декодирует его и передает информацию о подвижном составе на концентратор информации, а затем в обрабатывающий компьютер дорожного информационно-вычислительного центра.
Аппаратура системы «Пальма» функционирует при температуре окружающей среды от -50С до +70С при влажности 100% при скоростях движения поездов до 140 км/ч.
Автоматическая идентификация подвижного состава позволяет исключить ручное и визуальное списывание прибывающих на станции поездов, повысить скорости входа поездов на станцию (сейчас она равна 15 км/ч при наличии телетайпных постов списывания в горловинах), сократить контингент станционных технологических центров.
Для развития информационных технологий, по управлению перевозочным процессом не только на нижнем уровне (железнодорожные станции), но и на целых направлениях, в регионах и в целом по стране должна быть развитая и надежная сеть связи. Существующие магистральные и дорожные сети связи построены в основном в 60-80-х годах на основе кабельных и воздушных линий с использованием аналоговых систем передачи. Общая каналоемкость их составляет около 10 млн. канал/км. Между тем для решения задач информационного обеспечения отрасли необходимо около 50 млн. канал/км, распределенных по основным грузонапряженным направлениям.
В настоящее время возможности аналоговой сети полностью исчерпаны, поэтому выбрана стратегия перехода на цифровые сети и использование волоконно-оптических линий связи. Они обладают широкой полосой пропускания при малом затухании светового сигнала в волокне, низком уровне шумов, высокой защищенностью от внешних помех, в том числе от электромагнитного влияния объектов самого железнодорожного транспорта, меньшим весом и объемом по сравнению с кабелями с медными жилами в расчете на одну и ту же пропускную способность.
Предусмотрено доведение общей протяженности магистральных волоконно-оптических линий до 48 тыс. км, и их объединение централизованным управлением во заимноувязанную сеть связи. В основном эти кабели прокладывают, подвешивая на опорах контактной сети и высоковольтных линиях автоблокировки, а также в пластмассовых трубопроводах в теле земляного полотна или в полосе отвода.
На железнодорожном транспорте ведутся работы по созданию системы спутниковой связи. Цифровые каналы спутниковой связи намечено использовать для организации шлюзов между зонами волоконно-оптических линий связи, вставок в магистрали и ответвлений от нее, а также для оперативного резервирования магистральных и междорожных направлений.
Сети связи подразделяются на общетехнологическую телефонную, оперативно-технологическую и передачи данных.
4.3 Развитие информационных технологий
Автоматизированные системы управления (АСУ), которые создавались в прошлом веке на железнодорожном транспорте, хотя и явились результатом большого достижения технического процесса, однако по сути своей представляли лишь информационные системы. Они в основном строились по принципу отдельных локальных систем, не связанных между собой.
В современных условиях начинается переход от информационных к информационно-управляющим системам, которые существенно повышают эффективность функционирования производственных, экономических, финансовых и социальных структур железнодорожного транспорта.
Важное условие успешного создания крупной информационной системы нового поколения – применение имитационного моделирования. Оно позволяет увеличить точность планирования и управления перевозочным процессом. Кроме того реализуется принцип одноразового ввода каждого из первичных показателей с последующим их многократным использованием при решении различных задач функциональной подсистемы.
Для решения задач реорганизации всего комплекса деятельности железнодорожного транспорта на основе массового применения информационных технологий, создания автоматизированных информационно-управляющих систем разработаны и утверждены Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта. Этими документами предусматривается:
1. создание и внедрение комплекса информационных технологий функционирования отрасли;
2. создание единой сети передачи данных;
3. значительное увеличение мощности сетей связи со строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой связи.
4. внедрение современных программных средств;
5. создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.
Все системы комплексного управления перевозками могут реализовать свои функции только при условии строгого контроля за состоянием и перемещением вагонов на сети ж.д. Для этого необходима достоверная вагонная модель, функционирующая в режиме реального времени. Такая модель создана. На основе этой модели создана автоматизированная система номерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком – ДИСПАРК.
В системе ДИСПАРК все состояния вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируются в памяти ЭВМ по каждому номеру вагона. Информация о вагоне со станции, вагонного депо, подъездного пути поступает непосредственно в ИВЦ, минуя отделения и управление дороги. Передача сведений о проследовании вагона и его состоянии происходит без ручного вмешательства. ДИСПАРК открыт для диалога любому работнику, имеющему доступ к системе. Благодаря единой динамической повагонной модели отпадает потребность в дублировании данных.
В систему ДИСПАРК введена картотека всего парка вагонов с данными технического паспорта на каждый вагон по 38 показателям. Слежение за каждым вагоном осуществляется в режиме реального времени, а не на 18 ч. В системе ДИСПАРК обеспечивается автоматизированное составление многих документов в сфере перевозочного процесса, в том числе натурного листа поезда, отчетных и учетных форм ДО-1, ДО-2, ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГО-4, ГО-6 и других.
Создана и находится в эксплуатации автоматизированная система контроля за использованием и передвижением контейнеров – ДИСКОН. Эта система обеспечивает:
1. Слежение за дислокацией контейнеров на сети железных дорог с выдачей пользователям информации о месте нахождения контейнеров (в поезде, на станции, на иностранных железных дорогах).
2. Учет наличия контейнеров на станциях, отделениях, дорогах, по сети в целом.
3. Суточную отчетность о работе с контейнерным парком.
В оперативном управлении перевозочным процессом на участках и направлениях, в работе дорожных диспетчерских центров применяется автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Система обеспечивает получение компьютерных графиков движения поездов: нормативного, планового, прогнозного, вариантного, исполненного.
Ведется разработка и поэтапное внедрение новой автоматизированной системы текущего планирования эксплуатационной работы на железных дорогах (АСТП) – «Полигон». В этой системе поступление исходной информации происходит в значительной степени в автоматическом режиме, а ввод данных с АРМ сведен к минимуму. АСТП «Полигон» должна войти составной частью в единую вертикально-интегрированную систему оперативного планирования эксплуатационной работы ж.д. транспорта ДИСПЛАН (диалоговая информационно-управляющая система оперативного планирования поездной и грузовой работы). Она призвана для решения широкого круга управленческих задач от прогнозирования работы сети ж.д. на несколько суток до текущего регулирования движения поездов поездным диспетчером и работы станции маневровым диспетчером.
Для повышения эффективности управления пассажирскими перевозками развивается сеть электронных систем «Экспресс». С помощью системы «Экспресс-2» наряду с учетом, распределения и резервирования мест в пассажирских поездах решается широкий круг управленческих и прикладных задач. Налаживается централизованное управление перевозками из автоматизированных центров, которые взаимодействуют между собой через вычислительную сеть.
Вместе с тем возможности ЭВМ, используемых в «Экспресс-2», не позволяют в полной мере охватить все технологические процессы управления пассажирским хозяйством. Планируется переход к новой системе «Экспресс-3», использующей более мощные ЭВМ. Она позволит увеличить период резервирования мест в пассажирских поездах до 63 суток. Оперативно будут выдаваться сведения о посадке и высадке пассажиров по ходу следования поезда. Появляется возможность продажи билетов с номерами мест по ходу следования поезда. Будет реализована гибкая тарификация билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагона и места (верхнее, нижнее, боковое). Обеспечивается автоматическая передача информации о проданных и возращенных проездных документах на дорогу – отправителя поезда и на дорогу – владельца состава. Будет осуществляться более гибкое и точное распределение расходов между подразделениями ж.д. транспорта.
Система «Экспресс-3» в отличие от системы «Экспресс-2» позволяет не только в режиме реального времени обслуживать пассажиров, но и управлять пассажирскими перевозками. «Экспресс-3» включает 9 подсистем:
Планирования и управления пассажирскими перевозками;
Продажи и учета проездных документов;
Комплексного справочно-информационного обслуживания пассажиров;
Управления багажной работой;
Управления парком пассажирских вагонов;
Финансового и статистического учета пассажирских перевозок;
Сервисного обслуживания пассажиров;
Расписания (учет в реальном времени прохождения всех поездов, фиксация опозданий);
Взаимодействия с другими АСУ.
«Экспресс-3» может обслуживать до 10000 поездов. Система окупается за 4,3 года. Экономический эффект от внедрения 1,4 млрд. руб. в год. К 2004 г. предусмотрена замена всех «Экспресс-2» на «Экспресс-3».
Осуществляется разработка и внедрение информационно-управляющих систем и в другие звенья управления перевозочным процессом. В их числе могут быть названы система управления эксплуатацией поездных локомотивов и локомотивных бригад (ДИСЛОК), система автоматизированного ведения графика исполненной работы станции (ГИР). Ведутся работы, направленные на изменения электронного документооборота включая безбумажную технологию оформления перевозочных документов.
5. Переход на новую технологию перевозочного процесса
5.1 Основные предпосылки перехода на новую технологию перевозочного процесса
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
