24016 (685039), страница 6
Текст из файла (страница 6)
В связи со слабым развитием дорожной сети и значительной удаленностью региона от центральных районов страны авиационный транспорт имеет исключительное значение для социально-экономического развития Дальнего Востока. Ему принадлежит особая роль в обеспечении продовольствием отдаленных и слабоосвоенных районов. Часто он служит единственным средством сообщения. Удельный вес воздушного транспорта в объеме перевозок пассажиров в два раза выше, чем в среднем по стране. В последние 2—3 года уровень обслуживания населения снижается из-за закрытия нерентабельных маршрутов и аэропортов, уменьшается число, меняется регулярность рейсов. Например, в 1992—1993 гг. в Приморском крае из 29 аэропортов были закрыты 26. В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993—1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях Дальнего Востока сократился на 42%, на внутренних авиарейсах России — на 49%. При этом на долю авиационного транспорта приходится основной объем перевозок пассажиров дальнего следования. Отчасти это связано с тем, что в условиях отдаленности от центральных районов России использование воздушного транспорта дает большой временной выигрыш.
Всего в регионе около 400 аэропортов. Базовые аэропорты расположены в Республике Саха (Якутия), краевых и областных центрах: Хабаровске, Владивостоке, Благовещенске, Магадане, Южно-Сахалинске, Петропавловске-Камчатском. Статус международного аэропорта присвоен лишь хабаровскому. В остальных крупных аэропортах имеются пограничные и таможенные посты для оформления убытия и прибытия иностранных граждан. Однако с изменением геополитической ситуации почти все они могут приобрести этот статус при условии приведения всех технических служб и аэропортового комплекса к уровню международных требований. Подавляющее большинство аэропортов местных воздушных линий имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, из-за чего вынуждены прекращать работу в периоды межсезонья и распутицы, перерывы достигают иногда 4 месяцев. Остро стоит вопрос технического переоснащения воздушного транспорта, замены устаревшего парка машин. Более четверти самолетов находятся в эксплуатации 15—20 лет и более. Отмечаются серьезные сбои в работе малой авиации, связанные с недофинансированием.
В условиях недостаточного развития наземной сети путей сообщения в зоне БАМа авиатранспорт играет важную роль в транспортном обслуживании проживающего здесь населения. В пределах всей зоны магистрали работает 20 аэропортов, из которых 18 — местные воздушные линии. Работа этих аэропортов осложняется их неудовлетворительным техническим состоянием, ощущается острая нехватка пассажирских помещений (аэровокзалов, гостиниц и т. д.).
Позитивным моментом в работе дальневосточного авиатранспорта стало расширение линий сообщения с зарубежными странами, в частности со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Например, самая крупная в регионе Дальневосточная авиакорпорация (г. Хабаровск), кроме обслуживания внутренних и местных воздушных линий, выполняет регулярные международные рейсы по маршрутам: Хабаровск—Ниигата, Хабаровск—Сеул, Хабаровск—Пхеньян, Хабаровск—Харбин, Хабаровск—Анкоридж—Сиэтл, Владивосток—Ниигата, Владивосток—Сеул, Владивосток—Сиэтл—Сан-Франциско, Хабаровск—Шэньян, Хабаровск—Аомори, Хабаровск—Анкоридж—Сан-Франциско, Хабаровск—Сингапур. Участились случаи двусторонних деловых поездок. Открываются новые авиалинии, связанные с туристическими поездками. Заметно возрос объем перевозок на крупнейших в регионе аэропортах — в Хабаровске и Владивостоке.
2.1.4 Судоходные пути. Основные порты Дальнего Востока
Морские порты Дальнего Востока.
Самые крупные из них, имеющие потенциальный оборот не менее 1 млн. т: - Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун - в Приморском крае; Ванино, Де-Кастри - в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан - на севере и Петропавловск-Камчатский - на Камчатке.
Как известно, крупных транспортных узлов на Дальнем Востоке три: Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»).
Порты по районам.
Приморье и Хабаровский край:
Ванино, Владивосток, Восточный, Де-Кастри, Зарубино, Мыс Лазарев, Находка, Находка Нефтебаза, Николаевск-на-Амуре, Посьет, Славянка, Советская Гавань;
Сахалин и Охотское море:
Александровск-Сахалинский, Бошняково, Холмск, Корсаков, Красногорск, Магадан, Поронайск, Шахтерск, Углегорск;
Камчатка: Петропавловск-Камчатский, Усть-Камчатск;
Чукотка: Анадырь, Беринговский, Эгвекинот, Певек, Провидения.
Судоходные реки и речные порты:
Судоходными являются реки Амур (на территории Хабаровского края, Еврейской автономной области и Амурской области), Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область). Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.
Грузоперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и поселков республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун. Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширяет возможности доставки грузов в северные районы Якутии.
В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Период навигации длится 5-6 месяцев. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течении до 5000 т.
Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. В 1997 г. объем перевозок по Амуру составил около 6 млн. т. Судами Амурского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. В прошлые десятилетия пароходство, работая преимущественно на внутренних линиях, перевозило ежегодно свыше 5 млн. т. грузов. Сегодня, существенно расширив географию плавания за счет захода в иностранные порты (Япония, КНР, Республика Корея, Сингапур), оно перевозит в два раза меньше - около 2,5 млн. т. Тем не менее Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем объеме грузоперевозок речным транспортом страны.
С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань.
2.1.5 Трубопроводный транспорт
На Дальнем Востоке ежегодно потребляется около 18 млн. т. нефти и имеются потребности в природном газе до 10 млрд. м3. Добыча нефти и газа ограничена эксплуатируемыми месторождениями северного Сахалина. Там все разведанные месторождения вовлечены в эксплуатацию, в значительной степени выработаны и в состоянии обеспечить лишь 8—10% потребностей региона. Поэтому в последние 10—15 лет очень остро стоит вопрос о собственной сырьевой базе. Рентабельной становится эксплуатация даже незначительных по запасам месторождений нефти и газа. Большие надежды возлагаются на освоение месторождений шельфа Охотского моря. Наиболее перспективна северная часть шельфа Сахалина (70 тыс. км2). С разработкой сахалинских месторождений связывают строительство новых газо- и нефтепроводов, конденсатопровода на юге Сахалина, сооружение завода по сжижению газа и порта отгрузки. Это в первую очередь будет способствовать развитию промышленной инфраструктуры острова.
С освоением нефтегазоносного шельфа Сахалина открываются новые возможности развития отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с ближайшими соседями из Восточной Азии — КНР, Японией, КНДР, Южной Кореей. Многочисленные компании этих стран заинтересованы в разработке сахалинских месторождений. Они принимают участие в геолого-поисковых работах, оказывают финансово-кредитную помощь. Разработан долгосрочный проект (4,5 млрд долл.) строительства газопровода протяженностью 2300 км от Сахалина до Токио. Экономическая ситуация, складывающаяся в Дальневосточном регионе, подталкивает к активизации геологоразведочных работ.
Единственный на Дальнем Востоке трубопровод: Оха—Комсомольск-на-Амуре, транспортирующий (по разным трубам) как нефть, так и газ, имеет внутрирайонное значение. Его мощности явно недостаточно, чтобы удовлетворить возрастающие потребности. К тому же наблюдается общий спад работы газопровода (на 18—20% по сравнению с предыдущими годами). Одной из причин стала необходимость реконструкции трубопровода. Ныне на территории региона находятся лишь два центра переработки углеводородов — Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре — крайне мало для такого огромного региона. Кроме того, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в этих городах были сданы в эксплуатацию еще в 40-е годы и нуждаются в серьезной реконструкции, так как их производительность, качество и глубина переработки нефти оставляют желать лучшего. В таких условиях дальневосточным предприятиям сложно конкурировать с западными производителями. Ведь даже стоимость продукции НПЗ в Комсомольске-на-Амуре, куда сырье поступает из Охи относительно дешевым способом, выше, чем в других районах России.
Лишь пятая часть перерабатываемой в районе нефти поступает на дальневосточные НПЗ нефтепроводом с Сахалина, четыре пятых потребляемого «черного золота» завозится по железной дороге из Западной Сибири. Нефтепродукты из Комсомольска-на-Амуре и Хабаровска поступают в Приморье по железной дороге. Отсутствие других возможностей транспортировки при сохранении высоких транспортных тарифов, оторванность от источников сырья значительно увеличивают себестоимость нефтепродуктов, поступающих из других районов. В связи с этим планируется строительство продуктопровода от Комсомольска-на-Амуре до порта в бухте Де-Кастри на побережье Татарского пролива11. Лишь тогда уменьшится зависимость от железнодорожного транспорта, который переживает не лучшие времена: парк цистерн приходит в негодность, а обновление идет очень медленно. Предположительно, данный проект может окупиться менее чем за один год, так как будет прокладываться по трассе существующего нефте - газопровода с Сахалина.
Основным поставщиком нефти и газа для Дальнего Востока стала Западная Сибирь. Еще в конце 80-х—начале 90-х годов было выгодно транспортировать это сырье по железной дороге. Но с переходом к рыночной экономике положение резко изменилось. В настоящее время, по подсчетам специалистов, значительно более дешевой представляется доставка нефти морем, например из района Персидского залива. Прием нефти возможен через порт Ванино, где в 1991 г. создано АО «Трансбункер» по перегрузке нефтепродуктов. «Трансбункер» сможет принимать до 3 млн. т. танкерной сырой нефти в год, производить налив в вагоны-цистерны и перевозить по железной дороге до 2 млн. т. сырой нефти и 2 млн. т. тяжелых нефтепродуктов. Для выхода на полную проектную мощность необходимо выполнить большой объем капитальных работ: построить резервуарный парк, расширить эстакады слива-налива, закончить строительство нового причала для приема танкеров.
Широкие перспективы для развития Дальневосточного района могут открыться в случае реализации проекта газопровода из Республики Саха (Ясно-Вилюйская газоносная провинция), которая пройдет по территории региона к одному из портов (предпочтительно — бухта Ольги) для экспорта газа в Японию и Южную Корею.
Еще в 30-х годах было разведано месторождение в Аяно - Майском районе. В 1991 г. в Верхнебуреинской впадине было открыто первое месторождение газа промышленного значения. Запасы газа, подсчитанные только по одной скважине, оценивались в 5 млрд. м3. К тому же это месторождение находится в 15 км от железнодорожной станции Эльга на магистрали Хабаровск—Чегдомын. К сожалению, геологоразведочные работы свернуты ныне из-за недостатка финансирования. А между тем эксплуатация этого месторождения и дальнейшее наращивание нефтепоисковых работ могли бы сыграть решающую роль в преодолении энергетического кризиса на Дальнем Востоке, в частности в Хабаровском крае. Пока на уровне дискуссий и редких случаев бурения скважин находится проект программы поиска нефти в недрах Средне-Амурской впадины (Еврейская АО).
Проект новой технической системы в законченном виде включает продуктопровод длиной 322 км с насосными станциями, резервуарным парком в порту и портовым терминалом, способным принимать танкеры грузоподъемностью до 60 тыс. т. Это позволит перекачивать в год до 3 млн. т. бензина и дизельного топлива для северных районов России и поставлять их на экспорт, что будет намного выгоднее, нежели продажа сырой нефти.
2.2 Импорт и экспорт. Экономическое развитие региона
Кадзухиро КУМО, доцент Института экономических исследований Университета Хитоцубаси (Япония, Токио), доктор экономики:
«Мечты и реальность в сотрудничестве стран Северо-Восточной Азии.
В конце 1980-х - начале 1990-х годов в средствах массовой информации Японии начали часто появляться термины «зона Японского моря», экономическое сотрудничество в Северо-Восточной Азии` и т.п. В качестве ключевой темы выдвигалась идея о взаимодополняемости расположенных в регионе территорий соседних стран. ссылка
Указывалось, что сочетание японского хайтека и капитала, южнокорейских производственных и финансовых технологий среднего уровня, рабочей силы Китая и Северной Кореи, а также колоссальных природных ресурсов Дальнего Востока России может дать толчок стремительному развитию этой части земного шара. Перестройка в СССР и изменения международного климата во второй половине 1980-х, радикальная политическая трансформация и начало долгожданного диалога на высшем уровне между руководителями корейских государств в 1990-х - все это создало основу для появления необоснованных прогнозов и явно завышенных ожиданий. По-видимому, не последнюю роль в этом сыграл дефицит информации и ошибочные представления о данном регионе.
К сожалению, мечты тех лет так и остались мечтами, а первая волна эйфории сменилась не менее сильным приступом пессимизма. Это неудивительно, поскольку современная ситуация в регионе, в сущности, не намного отличается от сложившейся в начале 1990-х гг. И все же, нынешний застой многостороннего международного сотрудничества вполне можно было предвидеть.
Доля Дальнего Востока в разведанных запасах природных ресурсов страны составляет около 40%, в территории - 36,4 %, а в населении и валовом региональном продукте не превышает 5%. В народном хозяйстве СССР Дальнему Востоку, в принципе, отводилась роль поставщика сырья и потребителя готовых изделий. Суровые природно-климатические условия приводили к тому, что затраты на освоение этого региона, на обеспечение рабочей силой, да и на любые другие виды экономической деятельности были весьма высоки. Правительство использовало целый арсенал средств для компенсации издержек, в котором важную роль играло установление заниженных транспортных тарифов, позволявших перевозить продукцию за тысячи километров.
Однако, инфраструктура региона, прежде всего социальная, развивалась сравнительно медленно. Уровень газификации, развития водопроводной сети, качество жилого фонда были ниже, чем в среднем по России. Тем не менее, соседство с США и Китаем делало региональное развитие не только экономической, но и военно-политической задачей. Вполне вероятно, что в той ситуации строительство БАМа, создание военных объектов на границе с Китаем и США, закрепление населения и другие меры были вполне рациональными, даже несмотря на сравнительно высокие издержки.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
