24016 (685039), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Прием ими грузов в 2006 г составил 69,8 млн. тонн.
На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы – «Ванино - Холмск», функционирующая с 1973 г., и открытая в 1995 г. переправа из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония).
Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в 70 км от границы с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи. Традиционно перерабатываемые им грузы - металлопродукция, лес, рыба. Ориентируясь на привлечение транзитных грузов из Китая и Монголии, порт построил комплекс по перегрузке щепы и приступил к строительству терминалов по переработке зерна и контейнеров.
В районе порта идет интенсивная реконструкция железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры, приспособленной для эффективного обслуживания транзитных потоков.
Что касается морского транспорта, то на Дальнем Востоке зарегистрировано около 200 судоходных компаний, владеющих в общей сложности немногим более 1 тыс. судов океанского, прибрежного и внутрипортового плавания. Подавляющее большинство из них мелкие, имеющие одно - два судна или арендующие суда. На базе морских портов Владивостока, Находки, Холмска, Тикси работают наиболее крупные морские пароходства: Дальневосточное (FESCO), Приморское, «Востоктрансфлот», Сахалинское, Камчатское и Арктическое. В состав флота входят суда различного назначения - контейнеровозы, балкеры, ролкеры, лесовозы, щеповозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры (в том числе ледового класса), рефрижераторы, ледоколы, пассажирские лайнеры и т.д.
Две компании являются специализированными: Приморское морское пароходство обладает самым мощным в России танкерным флотом (44 судна) и перевозит нефть, нефтепродукты, жидкие пищевые продукты и химикаты, «Востоктрансфлот» специализируется на перевозке рефрижераторных грузов.
Дальневосточные грузовые суда заходят сегодня в 150 портов более 60 стран мира, поддерживая внешнюю торговлю России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии.
Важнейшими направлениями международных перевозок являются Япония, Китай, Республика Корея, США, Австралия, Новая Зеландия. Суда ДВМП (FESCO) обслуживают контейнерные линии «Австралия - США» с заходом в крупнейшие австралийские порты (Сидней, Мельбурн, Блисбен, Аделаиду) и порты США (Сиэтл, Портленд, Окленд, Лонг-Бич). Совместно с южнокорейской компанией «Хендай» организована линия «КСДС» (Корея-Сингапур - Далянь - Сингапур). С апреля 1998 г. на линию «Пусан - Инчхон - Восточный - Владивосток» поставлен новый высокоскоростной контейнеровоз «Капитан Афанасьев».
Сахалинское морское пароходство работает на линиях «Сингапур - Калькутта», «Ванино – Шанхай – Гонконг - Ванино», «Холмск - порты Японии».
Технические возможности российского флота позволяют осуществлять проводку транспортных судов по Северному морскому пути. Пробный рейс на судне ледокольного типа «Кандалакша», выполненный в августе 1995 г., показал высокую эффективность этого маршрута: из Иокогамы до Киркенеса (Норвегия) судно дошло за 27 дней. Если бы не многочисленные остановки, во время которых международные эксперты изучали ледовую обстановку, плавание от Берингова пролива до Норвегии могло бы занять всего 10 дней.
Что же касается речного судоходства, то при недостаточно развитой авто- и железнодорожной инфраструктуре обеспеченность Дальнего Востока судоходными речными путями в три раза выше среднероссийского уровня.
На каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится 31 км речных путей. Судоходными являются реки Амур, Уссури, Амгунь, Мая, Тунгуска (в Хабаровском крае), Зея, Селемджа, Бурея (Амурская область), Лена, Вилюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Индигирка (Республика Саха), Колыма (Магаданская область, Республика Саха), Анадырь (Магаданская область).
Однако большинство рек протекают в северных приполярных широтах, по малонаселенным территориям Якутии и Магаданской области, и потому интенсивность использования этих водных артерий невелика.
В транспортном отношении наиболее оживленной рекой на севере является Лена, которая судоходна на всем своем протяжении в пределах Якутии. Грузоперевозки осуществляются между портами и пристанями городов и поселков республики: Осетрово, Киренск, Ленск, Якутск, Сангары, Булун. Устье Лены соединено протокой с арктическим портом Тикси, что существенно расширяет возможности доставки грузов в северные районы Якутии.
В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3 000 т., а в нижнем течении до 5 000 т.
Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Судами Амурского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем, объеме грузоперевозок речным транспортом страны.
С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань.
Дальневосточные экспортеры поставляют в соседнюю страну речной песок и прочие строительные материалы, древесину, удобрения. Из Китая ввозятся продовольствие и товары народного потребления. В будущем по Амуру и его правому притоку Сунгари планируется осуществлять транзитные перевозки грузов из Японии и Южной Кореи в северные провинции Китая.
В соответствии с поручением президента Российской Федерации и на основе методических рекомендаций, утвержденных правительством, Министерство транспорта совместно с ОАО «Российские Железные Дороги», научными организациями и с другими заинтересованными организациями, разработали проект «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». Этот проект предполагает направление инвестиций на железнодорожном транспорте на решение двух взаимосвязанных стратегических задач – обеспечение опережающего развития транспортной инфраструктуры и для создания пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных узлов и станций - внедрение оптимальной эксплутационной модели, которая позволит рационально использовать мощности ее участников.
На всем Дальнем Востоке в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором стала отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети, особенно припортовых станций. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Однако сейчас, для решения этой проблемы и для обеспечения возрастающих объемов транзитных перевозок проводятся мероприятия по усилению подходов к Дальневосточным портам и пограничным железнодорожным переходам, развитию припортовых и пограничных станций. За последние годы в эти цели было вложено более 2,5 млрд. рублей. В результате объемы переработок грузов в портах увеличились в 1,5 раза по сравнению с 2001годом.
На разъезде Хмыловский планируется строительство перегрузочного комплекса со станцией сливных эстакад нефти трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан с перевозкой нефти в объеме 15 млн. тонн от ст. Сковородино до ст. Находка – Восточная, ориентировочная стоимость строительства составляет 5 млрд. рублей.
В районе поселка Мысовой планируется строительство угольного терминала, мощность которого составит 10 млн. тонн в год.
Завершается строительство в поселке Токи угольного терминала перерабатывающей способностью до 12 млн. тонн.
Намеченное увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань требует реконструкции железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино. Для этого необходимо строительство нового тоннеля от ст. Оуэн до ст. Высогорная, позволяющего увеличить скорость локомотивной тяги и проходящего в обход Кузнецкого перевала, который существенно затрудняет прохождение негабаритных грузов.
Все эти проекты помогут существенно улучшить не только транспортную систему всего региона, но и промышленность. Что же касается международного товарооборота, то здесь следует отметить его непрекращающийся рост. За 2006 год железнодорожным транспортом через пограничные переходы было перевезено 34 млн. тонн грузов, что на 13% больше, чем в 2005 году. В том числе в экспортном направлении – 31,9 млн. тонн, в импортном – 2,1 млн. тонн. Железная дорога сегодня в состоянии удовлетворить сегодняшние потребности участников внешнеэкономической деятельности. Такие результаты появились не на пустом месте, так, на Забайкальской магистрали идёт комплексная реконструкция участка от Карымской до Забайкальска, где расположен пограничный переход. Этот участок сможет принимать составы длиной 72 вагона и весом 6 300 тонн.
Сегодня пограничная инфраструктура функционирует с достаточным запасом. Потенциальный грузооборот только двух действующих железнодорожных переходов Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфуньхэ составляет 52 млн. тонн. Кроме того, имеется еще один, пока не работающий объект. Это 20-ти километровая ветка Камышовая – Хуньчунь.
Что же касается перспективных проектов в этой области, то следует подчеркнуть планируемое строительство железнодорожного мостового перехода через Амур, который свяжет село Нижнеленинское с китайским городом Тунцзян. Инициатором и инвестором проекта выступает компания «Ариком», которая намерена использовать данный переход для поставки в Китай продукции Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых и других руд от месторождений Амурской области. Из КНР планируются поставки сельхоз продукции, строительных материалов.
Проект строительства будет организован исключительно за счет частных инвестиций.
Как показал опыт строительства Южно-Якутского угольного терминала, строительство постоянных транспортных коммуникаций, особенно железных дорог, приводит к промышленному росту региона, социальному и экономическому развитию.
Потенциал роста промышленного производства и развития экономики Республики Саха (Якутия) связывается, в первую очередь, с вовлечением в разработку большого количества месторождений полезных ископаемых, наиболее востребованных на рынках сырья.
Во вторую очередь – с созданием условий для их переработки на местах добычи, в развитие обрабатывающих отраслей промышленности, создании условий для развития вспомогательных отраслей производства.
В этой связи строительство железных дорог, развитие энергетических коммуникации является для Республики Саха важнейшей задачей стратегического развития.
Так как в регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Республика Саха (Якутия), за исключением самой южной ее части) железнодорожный вид транспорта вообще отсутствует, стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено строительство:
- Железнодорожной линии Улак – Эльга, которая пройдет до Эльгинского угольного месторождения, включенного в Энергетическую стратегию России до 2020 года и освоение которого должно стать началом создания масштабного сырьевого комплекса Дальнего Востока;
- Железнодорожной линии Усть-Кут – Непа – Витим – Ленск, протяженностью 1100 км., данное строительство позволит развиваться нефтегазовому комплексу региона, придаст дополнительный импульс развитию алмазных районов западной части Якутии;
- Прорабатывается вопрос по строительству железнодорожной линии Якутск – Магадан, протяженностью 1560 км., которая даст импульс к освоению и развитию ряда россыпных месторождений золота, полиметаллов, олова и др. месторождений.
Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в конце прошлого века, с закладки в 1891 г. Южно-Уссурийской железной дороги и железнодорожного вокзала во Владивостоке. Бурное строительство железных дорог продолжалось до 1916 г. В этом же году с завершением строительства моста через Амур, началось сквозное движение по Транссибирской магистрали, соединившей восточные окраины с центром России.
В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и обеспечения круглогодичной связи с новым военно-промышленным центром, созданным в Комсомольске - на - Амуре, была проложена железнодорожная магистраль Хабаровск - Комсомольск протяженностью 500 км, а позднее - в 1945 г. - эта магистраль была продолжена до Советской Гавани, где располагалась одна из военно-морских баз Тихоокеанского флота.
Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в 200 - 500 км. севернее Транссиба, БАМ не только сокращает выход к Тихому океану для транзитных и экспортных грузов, но и является необходимым инфраструктурным обеспечением освоения природных ресурсов региона в будущем, при экономическом росте страны. Регулярное движение по БАМу открыто в 1989 г. Однако, в связи с не оправдавшимися прогнозами относительно роста экспорта сибирской нефти в Японию и другие страны АТР, а также по причине начавшегося в России экономического спада магистраль используется крайне слабо. В целом Байкало-Амурская магистраль загружена сегодня не более чем на 10% от своей потенциальной пропускной способности.
Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км. территории здесь приходится лишь 14 км. железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.
Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км. территории приходится соответственно 168 и 96 км. путей.
Однако, на Сахалине железные дороги однопутные, 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу.
На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая компанией «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.
До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 г., завершен. Мост длиной 2617 м. имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км. в час для грузовых и до 100 км. в час для пассажирских поездов.
Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и, прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
