79987 (674842), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Общий результат влияния факторов: q_rb^расч = q_rb (q_gr) + q_rb (а_w) = -1,299 + 0,943 = -0,356 т

В приросте q_rb имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = q_rb - q_rb^расч = 0,5 – (-0,356) = 0,856 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

q_rb = [ q_rb (q_gr) + H/2] + [ q_rb (а_w) + H/2] = [-1,299 + 0,856/2] + [0,943 + 0,856/2] = -0,871 + 1,371 = 0,5т

Таким образом, за счет невыполнения плановой нормы динамической нагрузки груженого вагона на 4,3% динамическая нагрузка вагона рабочего парка снизилась на 0,871 т; за счет снижения плановой нормы процента пробега порожнего вагона на 7% динамическая нагрузка вагона рабочего парка выросла на 1,371т.

2. Показатель использования локомотивов на дороге недовыполнен на 7,2%.

Таблица 2.3.

Расчет изменения производительности локомотива от определяющих факторов

F_lok = Q_bS_lok / (1 + a_lok/100)

Общее увеличение среднесуточной производительности локомотива:

F_lok = F_lok1 – F_lok0 = 1120 - 1207 = -87 тыс. ткм брутто или 33,5%

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет снижения массы поезда-брутто:

F_lok (Q_b) = (Q_b1 - Q_b0) · S_lok0 / (1 + а_lok0/100) = (2585 - 2621) · 500 / (1 + 8,5/100) = -16589,862 ткм брутто, то есть за счет уменьшения массы поезда брутто на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16589,862 тыс. ткм брутто.

Увеличение среднесуточной производительности локомотива за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива:

F_lok (S_lok) = Q_b0 · (S_lok1 - S_lok0) / (1 + а_lok0/100) = 2621 · (512 – 500) / (1 + 8,5/100) = 28988,018 ткм брутто, то есть за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива на 2,4% производительность локомотива выросла на 28988,018 тыс. ткм брутто.

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива за счет роста процента вспомогательного пробега локомотива:

F_lok (а_lok) = Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok1/100) - Q_b0 · S_lok0 / (1 + а_lok0/100) = 2621 · 500 / (1 + 18,3/100) - 2621 · 500 / (1 + 8,5/100) = -100057,263 тыс. ткм брутто, то есть увеличение коэффициента вспомогательной работы локомотива на 115,3% привело к снижению среднесуточной производительности локомотива на 100057,263 тыс. ткм брутто.

Общий результат расчета изменения производительности по факторам отличается от фактического перевыполнения производительности. “Неувязка” составляет:

F_lok ^расч = F_lok (Q_b) + F_lok (S_lok) + F_lok (а_lok) = -16,590 + 28,988 – 100,057 = -87,659 тыс. ткм брутто

Н = F_lok - F_lok ^расч = -87 – (-87,659) = 0,659 тыс. ткм брутто

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

F_lok = [ F_lok (Q_b) + H/3] + [ F_lok (S_lok) + H/3] + [ F_lok (а_lok) + H/3] = [-16,590 + 0,659/3] + [28,988 + 0,659/3] + [-100,057 + 0,659/3] = -16,370 + 29,208 – 99,837 = -87 тыс. ткм брутто

Таким образом, за счет невыполнения плановой массы поезда на 1,4% производительность локомотива снизилась на 16,370 тыс. ткм брутто, за счет превышения фактического среднесуточного пробега локомотива над плановым на 2,4% производительность локомотива выросла на 29,208 тыс. ткм брутто, за счет увеличения процента вспомогательного пробега локомотива его производительность снизилась на 99,837 тыс. ткм брутто.

Показатель массы поезда брутто по сравнению с плановым показателем меньше на 1,4%.

Q_b = (q_rb + q_t) ·

Таблица 2.4.

Расчет изменения средней массы поезда от определяющих ее факторов

Общее снижение массы поезда-брутто:

Q_b = Q_b1 – Q_b0 = 2585 – 2621 = -36 т или –1,2%

Увеличение массы поезда за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка:

Q_b(q_rb) = (q_rb1 + q_t0) · ₀ - (q_rb0 + q_t0) · ₀ = (31 + 23) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 24,5 т, то есть за счет увеличения динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 24,5т.

Увеличение массы поезда за счет увеличения массы тары вагона:

Q_b(q_t) = (q_rb0 + q_t1) · ₀ - (q_rb0 + q_t0) · ₀ = (30,5 + 24) · 49 – (30,5 + 23) · 49 = 49 т, то есть за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 49т.

Уменьшение массы поезда за счет уменьшения числа вагонов в составе поезда:

Q_b(q_rb) = (q_rb0 + q_t0) · ( ₁ - ₀) = (30,5 + 23) · (47 – 49) = -107 т, то есть за счет ументьшения числа вагонов в составе поезда на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 107 т.

Общий результат влияния факторов: Q_b^расч = Q_b(q_rb) + Q_b(q_t) + Q_b(q_rb) = 24,5 + 49 – 107 = -33,5 т

В приросте Q_b имеет место несоответствие общих исходных итогов и результатов расчетов, а именно:

Н = Q_b - Q_b^расч = -36 - (-33,5) = -2,5 т

Величину «неувязки» распределяем поровну между факторами.

Q_b = [ Q_b(q_rb) + H/3] + [ Q_b(q_t) + H/3] + [ Q_b(q_rb) + H/3] = [24,5 + (-2.5)/3] + [49 + (-2.5)/3] + [-107 + (-2.5)/3] = 23,667 + 48,167 – 107,834 = -36 т

Таким образом, за счет перевыполнения плановой нормы динамической нагрузки вагона рабочего парка на 1,6% масса поезда брутто выросла на 23,667 т; за счет увеличения массы тары вагона на 4,3% масса поезда брутто выросла на 48,167 т; за счет невыполнения плановой нормы числа вагонов в поездах на 4,1% масса поезда брутто снизилась на 17,834 т. Общее снижение массы поезда по сравнению с планом составило 36 т.

4. Определение меры влияния невыполнения планового уровня факторных показателей на величину зависящих от них показателей.

Анализ влияния выполнения плана факторных показателей на величину связанных с ними показателей проведем методом цепных подстановок. Для анализа возьмем в качестве факторных показателей полный рейс вагона R_w и средний состав поезда .

1. На обследуемой дороге полный рейс вагона по плану предполагался 539 км, а фактически составил 657 км, то есть по сравнению с планом этот показатель вырос на 118 км. Увеличение полного рейса вагона отражается на среднем времени оборота вагона (Т_w), рабочем парке вагонов (∑nr_b), пробеге груженого парка вагонов (∑n_grs), общем пробеге вагонов (∑ns), грузообороте нетто (∑(pl)_n) и брутто (∑(pl)_b), пробеге поездов (∑ms), линейном пробеге локомотивов (∑m_ls), эксплуатируемом парке локомотивов (∑m_rb), контингенте локомотивных бригад (К_lok).

Таблица 2.5.

Установление влияния перевыполнения планового полного рейса вагона на другие, связанные с ней показатели.

Продолжение таблицы 2.5

Продолжение таблицы 2.5

Таким образом, если бы полный рейс вагона был бы выполнен на уровне плана, то дорога могла бы (таблица 2.5): сократить среднее время оборота вагона на 12,936 часов (59,064 – 72), сэкономить рабочий парк вагонов на 2020 вагонов (9224 – 11244), сэкономить общий пробег вагонов на 161402,309 тыс. вагоно-км (737306,691 – 898709), в том числе пробег груженых вагонов – на 103444,613 тыс. вагоно-км (507922,387 – 611367), пробег поездов в количестве 3433,624 тыс. поездо-км (15687,376 - 19121), пробег локомотивов (линейный) в количестве 9362,327 тыс. локомотиво-км (13260,673 – 22623), эксплуатируемый парк локомотивов на 50 локомотивов (71 - 121), контингент локомотивных бригад на 135 бригад (259 - 394). Кроме того, если бы полный рейс вагона был выполнен на уровне плана, то это привело бы к снижению грузооборота нетто и брутто соответственно на 5003,43 и 8877,132 млн. ткм., что во взаимосвязи со снижением дальности перевозки груза рассматривается положительно.

Характеристики

Список файлов реферата