58146 (672400)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Министерство образования и науки Украины

Херсонский государственный морской институт

Факультет заочного обучения

РЕФЕРАТ

тема : Морской флот и судоходство во второй половине XIX в. и первой половине XX в.

студента 3 курса Сиепнов А.Б.

шифр С 3 – 1 -251

Дата поступления _____________________

Дата проверки ________________________

2008

Во второй половине XIX в. возник невиданный до этого рост промышленного производства самых разнообразных товаров потребовал расширения рынков сбыта. Для перевозки и продажи промышленной продукции на внешних и внутренних рынках возникла необходимость в более совершенных средствах транспорта, соответствовавших капиталистическому производству.

Наиболее интересным примером закономерно развивавшейся в условиях капитализма конкуренции между судоходными компаниями явилась борьба за обладание призом «Голубая лента Атлантики». Этот приз, учрежденный в 1838 г., присуждался судну, показавшему наиболее высокую скорость на пассажирской линии, соединявшей порты Англии и Северной Америки.

Начавшееся перевооружение морского транспорта продолжается более ускоренными темпами. Широко осуществляется строительство паровых судов, постепенно вытесняющих парусные корабли, создаются новые судовые силовые установки, совершенствуются технические средства кораблевождения.

Однако, несмотря на ускоренное развитие парового судостроения, вплоть до 80-х годов по-прежнему преобладает строительство парусного флота.

Паровой флот значительно опережает парусный только по темпам роста тоннажа. Так, в 1851 г. общий тоннаж мирового флота составлял 9,7 млн. тонн, в том числе парусный-9,5 млн. тонн, паровой- 0,3, в 1871 г. из 17,7 млн. тонн парусный составлял 15,3 млн. , паровой - 2,4 млн. тонн. Таким образом, за 20 лет тоннаж парового флота увеличился в 8 раз, тогда как тоннаж парусного флота - только в 1,6 раза.

Вышедшая на первое место по численности и тоннажу Тиорского торгового флота Англия прочно удерживала первенство. Высокого совершенства достигло мастерство постройки парусных судов. Особенно известными стали английские кораблестроители братья Роберт и Вильям Стиил, создавшие в 1863 - 1867 гг. несколько замечательных чайных клиперов, заметно отличавшихся от других парусных кораблей красотой и отличными ходовыми качествами. При благоприятной погоде и хорошем ветре чайные клиперы имели скорость 12-14 узлов.

Одновременно с дальнейшим пополнением парусного флота в Англии строили паровые суда с винтовыми движителями. Судостроители использовали металл для постройки океанских кораблей таких размеров, которых не знала уходившая в прошлое эпоха деревянного судостроения. Так, в 50-х годах на английских верфях было построено гигантское паровое судно «Грейт Истерн» длиной более 200 метров и водоизмещением немногим менее 19 тыс. тонн. Паровая машина этого корабля развивала мощность до 3400 лошадиных сил, движителями были винт и колеса. Как и все паровые суда того времени, «Грейт Истерн» имел парусное вооружение.

К концу XIX в. паровой флот стал значительно преобладать над парусным в перевозках.

К 1900 г. общий тоннаж мирового торгового флота увеличился по сравнению с 1871 г. в 1,3 раза и составил 23 млн. регистровых тонн, в том числе 14 млн. приходилось на паровой флот и 9 млн. - на парусный. Из построенных только в 1899 г. торговых судов 78% имели паровые машины и лишь 22% были парусными. Первое место по торговому судостроению занимала Великобритания (свыше 65% всего тоннажа), затем следовали Соединенные Штаты Америки и Германия. Росту численности и тоннажа морского торгового флота сопутствовало развитие ряда крупнейших морских портов. На протяжении второй половины XIX в. самыми мощными оставались порты Лондон, Нью-Йорк, Гамбург, Ливерпуль, Марсель.

Расширение внешней торговли, рост морских перевозок и необходимость уменьшения сроков доставки грузов выдвинули техническую проблему сокращения морского пути на важнейшем европейско-азиатском направлении. В 1859-1869 гг. под руководством французского инженера Фердинанда Лессепса через перешеек, отделявший Азию от Африки, прорыли бесшлюзовый Суэцкий канал длиной 161 километр, сокративший морской путь между странами Европы и Азии на 25-30 дней. Вслед за Суэцким каналом в 1887 - 1895 гг. в Европе был сооружен Киль-ский канал длиной 98 километров, сокративший переход из Балтийского в Северное море на семь-восемь дней. Во второй половине XIX в. были предприняты первые попытки строительства канала через Панамский перешеек, но канал, соединивший Атлантический и Тихий океаны, был открыт только в 1914 г. Морские каналы международного значения изменили направления главнейших морских путей и способствовали дальнейшей интенсификации использования флота. Увеличение численности и тоннажа морского флота, сосредоточение перевозок на важнейших мировых путях и повышение скоростей движения морских судов потребовали выработки единых международных правил для обеспечения безопасности мореплавания, соглашений о компенсации за убытки при столкновении судов и др.

В 1899 г. на Вашингтонской международной конференции впервые были приняты «Правила для предупреждения столкновения судов в море», обязательные для всех судов, находящихся в открытом море или соединенных с морем водах, где могут плавать морские суда. Порядок вознаграждения за убытки, причиненные в результате столкновения судов, определялся Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, принятой в Брюсселе в сентябре 1910 г. К этой Конвенции присоединилось 28 государств. К числу соглашений, касающихся мореплавания, относится принятая в 1844 г. в Париже Международная конвенция по охране подводных телеграфных кабелей и др. Одна из самых страшных морских трагедий - гибель в 1912 г. в Северной Атлантике пассажирского лайнера «Титаник», столкнувшегося с айсбергом,- заставила пересмотреть рекомендованные пути плавания в этих районах и организовать с 1914 г. специальную Международную службу ледового патруля, призванную обеспечивать безопасность плавания морских судов. На состоявшейся Международной конференции были определены нормы снабжения судов спасательными средствами, повышены требования к остойчивости судов и оснащению их радиоаппаратурой.

Для развития теории корабля многое сделал выдающийся русский ученый, исследователь и флотоводец Степан Осипович Макаров. Он явился инициатором строительства первого в мире мощного ледокола «Ермак», осуществлял наблюдение за его постройкой в Англии и принимал участие в полярных плаваниях ледокола к Шпицбергену, Новой Земле и Земле Франца-Иосифа. В 1901 г. вышла книга С.О. Макарова «Ермак» во льдах», подводящая итоги научных наблюдений, выполненных в период плавания по Севера ному Ледовитому океану. Степан Осипович Макаров был не только виднейшим научным исследователем, но и талантливым изобретателем. Он сконструировал и усовершенствовал многие приборы для выполнения океанографических наблюдений, а изобретенный им пластырь для заделки пробоин применяется на флоте до настоящего времени. Разработанное С. О. Макаровым учение о непотопляемости судов стало основой теории корабля - одной из главнейших корабельных наук. Необходимо отметить огромные научные заслуги С.О. Макарова в военно-морском деле: труды по тактике флота, совершенствование минного и артиллерийского оружия и др.

Во второй половине XIX в. на петербургских судостроительных заводах работал талантливый русский корабельный инженер-самоучка Петр Акиндинович Титов. Пройдя нелегкий путь от чернорабочего и подручного до мастера и главного инженера судоверфи, он внес множество интересных предложений по улучшению технологии постройки и конструкции судов. Проекты военных кораблей, разработанные Титовым, признавались лучшими. У П.А. Титова проходил практику выдающийся русский кораблестроитель, академик А. Н. Крылов.

Научная и трудовая деятельность замечательного русского ученого кораблестроителя, механика и математика Алексея Николаевича Крылова началась в 1884 г. в компасной мастерской, которую возглавлял Иван Петрович Колонг. Здесь Крылов написал свои первые работы по магнитно-компасному делу и создал прибор для определения девиации компаса - дромоскоп, превосходивший по качеству и надежности иностранные образцы. В 1888-1890 гг. А.Н. Крылов обучался в Морской академии, которую закончил с отличием, и вскоре сам стал преподавателем - читал лекции по теории корабля. В этот период он написал первый крупный научный труд «Теория мореходных качеств корабля», принесший ему широкую известность. К 1898 г. А.Н. Крылов завершил разработку теории килевой качки, за что был награжден золотой медалью Английского общества морских архитекторов.

В начале XX в. А.Н. Крылов, заведуя опытовым бассейном в Петербурге, внимательно изучал маневренные элементы кораблей и совместно с Макаровым разработал основные положения о непотопляемости морских судов. В это же время он написал трехтомный курс теоретической механики. Последующие научные труды А.Н. Крылов посвятил разработке теории гироскопического успокоителя качки. Большие научные исследования Крылов успешно сочетал с активной деятельностью на постах главного инспектора кораблестроения и председателя Морского технического комитета. Кроме того, Алексей Николаевич читал лекции в Морской академии, работал консультантом Русского общества пароходства и торговли. В 1916 г. Крылов был избран действительным членом Академии наук. Огромный талант Крылова с особой яркостью проявился в советское время в целом ряде фундаментальных научных трудов. К числу известных русских кораблестроителей, работавших в начале двадцатого столетия, принадлежат профессор Иван Григорьевич Бубнов - автор первых обстоятельных научных трудов по строительной механике корабля, Петр Федорович Папкович, Валентин Львович Поздюнин и другие.

Во второй половине XIX и в начале XX в. продолжались дальнейшие научные поиски наиболее точных методов определения места судна, была разработана теория девиации магнитного компаса, на службу мореплаванию пришло величайшее открытие - радио.

С изобретением в XVIII в. хронометра удалось решить одну из основных задач мореходной астрономии - определение долготы места судна в море. Однако для мореплавания крайне необходимо знать широту и долготу места судна одновременно. Существовавшие методы раздельного определения широты и долготы не удовлетворяли моряков, и в 1808 г. Ф. Ф. Шуберт разработал теорию способа одновременного вычисления широты и долготы. Практически приемлемые методы определения были разработаны в 1843 г. американским моряком Т. Сомнером и в 1849 г. офицером русского военно-морского флота М. А. Акимовым. Оба способа требовали достаточно громоздких вычислений. Более простой способ определения координат места судна по высотным линиям положения предложил в 1875 г. французский моряк М. Сент-Илер. Его способ получил широкое распространение и используется до настоящего времени. Русским ученым принадлежит заслуга дальнейшего развития теории девиации магнитного компаса. В 1865 г. известный русский мореплаватель и ученый Иван Петрович Белавенец был назначен начальником компасной лаборатории в Кронштадте, и с этого времени он всю свою деятельность посвятил изучению девиации магнитного компаса. Работы И.П. Белавенца и его ученика И.П. Колонга явились лучшими научными трудами по теории магнитного компаса и нашли широкое применение в практике судовождения. Величайшее открытие науки - радио-родилось и впервые было применено в России 25 апреля (7 мая) 1895 г. В этот день Александр Степанович Попов, преподаватель физики Кронштадтских минных офицерских классов, продемонстрировал «грозоотметчик» - первую приемную радиостанцию. В следующем году он осуществил радиотелеграфную передачу, а в 1897 г. радиосвязь была установлена между двумя военными кораблями: учебным судном «Европа» и крейсером «Азия», находившимися друг от друга на расстоянии трех миль. В период радиопередачи между этими кораблями свершилось еще одно историческое открытие - было замечено отражение радиоволн от корабля, проходившего между работающими корабельными радиостанциями. В последующем отчете, отмечая это явление, А. С. Попов изложил основные принципы радиолокации. Способ радиолокации в дальнейшем разработал немецкий инженер X. Хюльсмайер, получивший в 1904 г. патент на свою работу.

Открытие А. С. Попова было широко использовано в судовождении. Были созданы радиотехнические навигационные приборы. В 1906-1907 гг. русский ученый Н. Д. Папалекси проводил успешные опыты с рамочной антенной, а в 1912 г. в России были созданы первые радиопеленгаторы. Развитие радиотехники, с первых дней прочно вошедшей в мореплавание, способствовало значительному совершенствованию судовождения. Главное преимущество радиотехнических средств заключалось в том, что судоводители получили возможность точного определения местоположения судна в условиях плохой видимости, когда существовавшие навигационные и астрономические способы не могли быть использованы.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов реферата