178756 (627938), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Інші країни – 11%
Вище перераховані практично всі ведучі суднобудівельні країни світу, проте, на інші країни доводиться цілі 11% замовлень світового суднобудування (приблизно 30 млрд.USD). Невже забули Швейцарію, що не входить в ЄС? А може все інше дісталося рідній Україні і Росії? Ні! За останні 10 років з'явилися нові учасники ринку суднобудування. Бразилія, В'єтнам, Туреччина і Румунія вже мають портфель замовлень із загальною вартістю більше 2 млрд.USD кожна. Індія, Філіппіни, Сінгапур, Іран, які тільки створюють свою суднобудівельну індустрію, вже впритул наблизилися до цього показника.
Третій сценарій, перевірений світовим досвідом.
Про важливість і стратегічне значення суднобудування протягом всього періоду незалежності України заявляли все без виключення вищі посадовці держави.
Тепер, що відносно авіабудування.
Свого часу радянська авіабудівна галузь формувалася у складі проектно-конструкторських бюро по розробці документації і технології виробництва літаків, вертольотів і двигунів до них, а також відповідних заводів по їх досвідчених і серійних випусках, що працювали на кінцевий результат. Існувала розгалужена система коопераційних зв'язків, яка охоплювала ведучі промислові підприємства, діяла система підготовки і перепідготовки кадрів. Кожний спеціалізований напрям авіабудівної галузі очолював визнаний не тільки в СРСР, але і в світі генеральний конструктор, ім'ям якого називали серію літальних апаратів радянського виробництва цивільного або військового призначення (Яковльова, Тупольова, Сухого, Антонова, Ільюшина, Мікояна і ін.).
Що стосується України, то найпомітнішим явищем у вітчизняному авіабудуванні останніх роки її перебування у складі Радянського Союзу слід, ймовірно, рахувати відомий сьогодні у всьому світі вантажний літак "Ан-124" "Руслан", перший дослідний зразок якого з'явився 26 грудня 1982 р. як результат плідної кооперації з підприємствами Російської Федерації і багатьох інших радянських республік. Через 6 років (в грудні 1988 р.) були початі випробування найбільшого і найважчого в світі вантажного літака "Ан-225" "Мрія", який здатний перевозити вантаж вагою до 250 т і спочатку призначався для повітряного транспортування космічного корабля типа "Буран". Планувалося випустити 5 літаків "Мрія", хоча дотепер існує тільки один "екземпляр" цієї могутньої машини.
Самоліквідація СРСР з подальшим формуванням півтора десятків нових держав була зв'язана з практично одномоментним руйнуванням коопераційних зв'язків, що встояли, в промисловості, від якого знов створені країни дотепер не можуть схаменутися. Що стосується авіабудівної галузі, то, як свідчить сьогоднішня ситуація, найбільшою мірою негативний вплив цих подій позначився саме на Україні, чому є багато причин, і перш за все - неекономічного характеру.
В такому контексті варто нагадати, що в період після розпаду СРСР цим АКБ були розроблені і створені дослідні зразки дуже багатьох моделей, але жодна з них дотепер не вийшла на серійне виробництво. Тим часом більшість з них морально застаріла і потребує удосконаленні з урахуванням нових досягнень світової авіаційної галузі. Достатньо перерахувати: "Ан-38" (1994 р.), який 10 років опісля був модернізований і замінений на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 р.), програма випробувань якого дотепер не завершена; "Ан-140" (1997 г.; початок розробки - 1987 р.), який на сьогодні проведений в кількості 15единиц; "Ан-72" (випуск початий ще в 1977 р.), який згодом був модифікований в "Ан-74" (сьогодні виробництво різних модифікацій продовжується на ХГАПП); грузо-пасажирський "Ан-74ТК-300" (2001 р.), який проводиться в обмеженій кількості, у тому числі як модифікація "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (грудень 2004 р.), доля якого дотепер не вирішена. Окрім перерахованих, були спроби створити літаки "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" і ін.
Для організації серійного випуску такої кількості моделей (якщо перед їх розробкою було доведене, що на них існує достатній реальний попит) потрібна розвинута кооперація вітчизняних промислових підприємств і широка виробнича співпраця з авіабудівними компаніями, визнаними в світі, якого також не вистачає. В ситуації, що склалася, вступ України у ВТО може нести з собою серйозну додаткову загрозу вітчизняному авіабудуванню, якщо відкриється безмитний ринок для всіх типів іноземних літаків (і навіть тих, які були в експлуатації) для здійснення міжнародних (не виключено — і внутрішніх) польотів.
Розглянемо докладніше історію, стан і проблеми авіабудування України в контексті виробництва самих розрекламованих моделей і модифікацій "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" і "Ан-124".
Відомо, що над програмою створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого зльоту і посадки "Ан-70" РФ і Україна працювали на підставі міжурядових угод 1993 і 1999 рр. Держзаказниками були визначені міністерства оборони обох країн, а головним підприємством по випуску літака — завод "Авіант". В перспективі він повинен був проводитися також в РФ (на заводі Самари "Авіакорн"). На той час Російська Федерація була згодна фінансувати 72-80% вартості проекту, замовляючи для своїх ВВС 169 літаків, а Україна - відповідно, 20—28% (64 одиниці). В 1999 р. був створений міжнародний консорціум "Середній транспортний літак", до складу якого, окрім АНТК, ввійшли авіаційні заводи, серійні літаки, а також розробники і виробники двигунів і устаткування, що проводили. Консорціум проводив спільну науково-дослідну, виробничу і господарську діяльність, забезпечував кооперацію і об'єднання фінансових, матеріальних і інших ресурсів з метою рішення задач сертифікаційних випробувань, виробництва, продажу, лізингу і післяпродажного обслуговування "Ан-70". Він був єдиною юридичною особою, що володіла правами розробника і виробника цього літака.
З листопаду 1998 р. проводилися сумісні державні льотні випробування по основному етапу програми, які планувалося завершити до 2002 р. Літак демонструвався на аерокосмічному салоні "Лебурже - 99", презентувався на засіданні представників країн НАТО, перед цим (в 1998 р.) - в Кельні для Бундестага і Бундесверу Німеччини, де отримав високу оцінку певних західнонімецьких фахівців. Саме тоді окремі компанії ФРН підключилися до програми будівництва європейського транспортного літака для потреб НАТО під кодом "Ан-7Х" (на базі "Ан-70"). Був навіть створений міжнародний консорціум "Аеро Трейд". Проте реальні кроки для просування базового літака до Європи і до теперішнього часу час не зроблені. Деякі експерти вважають таку ідею політичною утопією, хоча це не заважає представникам АНТК періодично заявляти про високий інтерес до нього з боку НАТО. Можливо, це і стало однією з вагомих причин того, що влітку 2006 р. Російська Федерація на урядовому рівні повідомила про вихід з проекту, а рік потому (в липні 2007 р.) прозвучала заява України про готовність самостійно довести його до кінця. Програма державних випробувань була зупинена в 2006 р., і лише в кінці 2008 р. її відновили в Україні (виконується так званий "етап Би"). Одночасно почали з'являтися заяви про повернення РФ в проект після узгодження державних часток в інтелектуальній власності літака.
Аналізуючи ситуацію, що складається навколо "Ан-70", слід зазначити, що на реалізацію проекту з державного бюджету України щорічно виділяються грошові кошти (тільки за 2006-2007 рр. - 300 млн. грн.; переважно - заводу "Авіант"), проте майже щорічно проголошуються нові терміни серійного освоєння літака. За деякими оцінками, витрати на програму України і Російської Федерації вже досягли близько 1,5 млрд. . Потреба в нових інвестиціях для завершення державних випробувань цього літака оцінюється в 130-140 млн. . Але якщо взяти до уваги інформацію деяких ЗМІ про те, що на заводі "Авіант" початі роботи по модернізації електронного устаткування і систем літака, а його модель весь час допрацьовується і удосконалюється, то вказаних грошових коштів навряд чи вистачить. Повідомляється також, що сьогодні київський завод "Авіант" веде збірку перших двох серійних "Ан-70" для Міністерства оборони України відповідно до укладеним в 2001 р. контракту, а термін їх випуску переноситься на 2011-2012 рр. На підтвердження цих намірів оголошено про підготовку і передачу Уряду України концепції нового закону "Про загальнодержавну цільову оборонну програму і закупівлю військово-транспортного літака "Ан-70", по якому терміном передачі першого серійного літака Міністерству оборони України визначено 2011 р.
Досліджуючи взаємостосунки України і РФ в контексті продовження роботи над літаком, дехто з експертів намагається обґрунтувати можливість повернення в проект Російської Федерації її внутрішніми проблемами в частині випуску власного військово-транспортного літака "Мул-76" або п'ятикратним перевищенням суми штрафних санкцій, яку, на їх думку, повинна виплатити російська сторона Україні, над грошовими коштами, необхідними для "доведення " літака "Ан-70". Разом з тим такі припущення офіційно не підтверджуються російською стороною, як не підтверджується і вплив на поведінку РФ деяких проблем концерну "Airbus" в частині випуску загальноєвропейського військово-транспортного літака "А400М" для потреб НАТО. Перебільшені, на наше переконання, і заяви відносно проблем з "Мул-76". Його модернізований двигун "Бурлак" відповідає вимогам Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), завдяки чому цей літак здатний здійснювати польоти в будь-якому регіоні миру. Тому більш вірогідним бачиться варіант, по якому Україні доведеться власними силами завершувати роботи над проектом, що можливе лише у разі забезпечення "прозорої схеми" витрачання привернутих грошових коштів, і шукати споживачів "Ан-70 " серед країн Азії, зокрема в Китаї, і т.д. Але при цьому слід взяти до уваги неминучу конкуренцію із сторони як держав ЄС і НАТО, так і Російської Федерації. Варто також відзначити, що Україна не має достатньої нагоди для повноцінного виробництва цієї машини. Наприклад, крило для неї виготовляється в Ташкенті, але цей завод ввійшов у ВАТІ "З'єднана авіабудівна корпорація" ("OAK") Російської Федерації, яке тепер впливатиме на випуск їм продукції. Все це вимагає зваженого підходу до перспектив "ан-70".
Як вже указувалося, з 1997 р. веде свою неординарну історію інший новий на той час регіональний грузо-пасажирський літак вітчизняної конструкції - "Ан-140" (реально це розробки 1987 р.). Ще в 1996 р. була підписана російсько-українська міжурядова угода про визначення заводу Самари "Авіакорн" головним по серійному випуску "Ан-140", хоча і Україна залишила за собою право випуску цієї моделі на ХГАПП (слід враховувати, що країна - виробник кінцевої продукції має певні економічні і інші переваги у всьому технологічному ланцюжку). Тоді ринок України оцінювався в 40-60 таких машин.
Здійснені маркетингові дослідження підтвердили, що до числа аналогів літака "Ан-140" відносилися відомі іноземні літаки: "ATR42-300/500 франко-итало-англійського концерну" "Air"; "F50HP фірми" "Fokker Aircraft"; "DASH-8-300 фірми" "Bombardier і "SAAB-2000" фірми" "SAAB". Було також встановлено, що "Ан-140" не поступається їм по транспортних можливостях (максимальному комерційному завантаженню, пассажироемкости, дальності польотів), підліні злітно-посадочної смуги і паливній ефективності. Тим часом продажна ціна літака "Ан-140" була визначена в 8 млн. дол., тобто набагато нижче, ніж для перерахованих конкурентних аналогів. В 1999 р. на ХГАПП почалося серійне виробництво літаків "Ан-140", а 25 квітня 2000 р. він отримав Сертифікат. З метою збільшення випуску таких літаків ХГКПП звернулося до "Авіакор - Авіаційний завод" в Самарі, якому доручалося працювати над цією машиною, з пропозицією по активізації робіт над нею. Після цього, вже на міждержавному рівні, за 2 роки тут була налагоджена дієва кооперація: ХГАПП направило до Самари свій техперсонал, поставило 70% агрегатів на першу машину, передало устаткування для льотно-випробувальної станції, що дозволило в грудні 2003 р. випустити перший літак російського виробництва, який згодом, в 2005 р., був представлений на "МАКС-2005". На той час десятилітня перспективна потреба Росії в нових регіональних літаках оцінювалася приблизно в 100 одиниць. На регулярні авіаційні лінії літак вийшов в 2002 р. В той же час експерти відзначають не до кінця розв'язану проблему забезпечення цієї машини вітчизняним двигуном (у тому числі для її модифікацій).
З метою популяризації "Ан-140" влітку 2002 р. створена українсько-російська компанія по пасажирських перевезеннях "Аероміст - Харків", яка, придбавши 3 літаки "ан-140", почала виконувати рейси між Харковом і Москвою, Києвом, Сімферополем і іншими містами. Згодом було відкрито повідомлення між Харковом і Києвом із столицею Словаччини. В 2004 р. на "Авіакорн" виготовлений другий літак "Ан-140". Налагоджувалася українсько-російська співпраця з Іраном, якому були продано 12 літаків "Ан-74-200" і де літаку "ІрАн-140" в 2003 р. дозволено здійснювати пасажирські рейси внутрішнього призначення. В жовтні 2003 р., під час візиту Президента України до Лівії, були підписані контракти з ХГАПП про поставку лівійської авіакомпанії "Ейр Лібія 5 пасажирських літаків" "Ан-140" (згодом ця країна від них відмовилася і почала закупівлю "Боїнгів"). Завод "Авіант" отримав замовлення від лівійської сторони на 4 "пожежні машини" "Ан-32П". Пізніше Лівія додатково замовила літак "Ан-74ТК-300" і 2 літаки "Ан-74ТК-200С" (медичних) 10. "Ан-32П" поступили до Лівії лише в 2006 р. Решта замовлень же практично не виконана, хоча, як вже наголошувалося, в кінці 2008 р. VIP-літак був випущений на ХГАПП, з подальшою його передачею замовнику .
До кінця 2008 р. загальний випуск "Ан-140" склав по 3 на українському і російському заводах і 9 - на іранському (тут працюють ще над 3 машинами різної модифікації, причому помітно росте частка комплектуючих іранського виробництва). На сьогодні масових замовлень авіапідприємствам України і РФ на цей літак немає, у зв'язку з чим його перспективу ще належить визначити з урахуванням льотно-технічних і економічних показників, особливо - в порівнянні з сучасними зарубіжними аналогами. На жаль, дві аварії, що відбулися з літаком в Ірані і Азербайджані, і загибель пасажирів теж негативно вплинули на імідж цієї моделі.
Таким чином, завершуючи огляд ситуації в авіабудівній галузі України, слід зазначити, що існуючі тут проблеми криються в самій системі визначення пріоритетів в розвитку авіаційної галузі, яка недостатньо враховує світові тенденції; недосконалій системі визначення перспективної потреби держави і інших країн в літаках певних моделей; слабкості менеджерів, які повинні забезпечувати реалізацію попиту; дуже тривалій підготовці до випуску серійних моделей літаків, яка іноді приводить до їх морального старіння ще до початку випуску; відсутності у галузі єдиного вертикально інтегрованого комплексу; і т.п. В цих умовах розрізнені і часом недостатньо послідовні урядові дії не можуть корінним чином змінити ситуацію, навіть якщо в державному бюджеті на фінансування авіаційної галузі щорічно передбачаються значні грошові кошти. Недостатніми темпами розвиваються міжнародна виробнича і маркетингова інтеграція (певні досягнення наголошуються лише відносно "Ан-74"), а також участь України в міжнародних авіаційних структурах, яке є першоосновою для забезпечення позитивного іміджу нашої країни і затвердження її як впливової європейської авіаційної держави.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
