36901 (606762), страница 3
Текст из файла (страница 3)
7. Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде. Данный вид общей аварии признается таковой при наличии определенных признаков. Во-первых, расходы должны производиться в рамках операции, которая осуществляется для общей безопасности и которая, если бы она осуществлялась третьей стороной, давала бы право на вознаграждение за спасение. Во-вторых, являются условием захода или выхода аварийного судна из порта-убежища, выдвинутым соответствующими властями. Однако, если фактически имеет место утечка или слив загрязняющих веществ с судна, расходы, вызванные необходимыми в связи с этим дополнительными мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде, не признаются общей аварией. В-третьих, необходимы для того, чтобы судно могло оставаться в порту-убежище.
8. Общая авария от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения регулируется ст. 294 КТМ РФ и соответствует Правилу XII, в соответствие с которыми убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, признаются общей аварией в случаях, если расходы на указанные операции признаются общей аварией.
9. Убытки от потери фрахта, вызванной потерей груза, признаются общей аварией при условии распределения убытков от потери груза в качестве общей аварии. Статья 295 КТМ РФ основана на Правиле XV и, как видно из смысла, является дополнением производной от ст. 292 КТМ РФ. Таким образом, в случае непризнания убытков, понесенных в результате потери груза общей аварией, убытки от потери фрахта так же будут распределяться в порядке общей аварии.
Следует учесть, что при распределении убытков от потери фрахта в порядке общей аварии из фрахта исключаются расходы, которые в целях его получения были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвований не были произведены. Из фрахта исключаются расходы, относящиеся непосредственно к грузу, а расходы на заработную плату и довольствие экипажа сохраняются.
10. Заменяющие расходы признаются общей аварией при наличии определенных условий. В соответствии со ст. 296 КТМ РФ и Правилом F Йорк-Антверпенских правил расходы, произведенные вместо других расходов, которые подлежали бы возмещению по общей аварии, должны рассматриваться как общая авария. Таким образом, они имеют признаки расходов, сокращающих общеаварийные расходы, или способствуют завершению рейса без снижения влияния общеаварийных расходов. Заменяющие расходы довольно распространены на практике. К таковым, в частности можно отнести расходы по буксировке аварийного судна непосредственно в порт назначения вместо захода в порт - убежище для производства ремонта (с возможной выгрузкой груза, топлива, снабжения), расходы по временному ремонту судна. Условием переотправки груза или буксировки судна с грузом до порта назначения является сокращение расходов, которые были бы признаны общей аварией. Следовательно, заменяющие расходы должны находиться в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать.
Совершение заменяющих расходов на практике подлежит согласованию с грузовладельцами или страховщиками, за исключением случаев очевидности целесообразности таких расходов. При этом на общую аварию относят в большинстве случаев заменяющие расходы, если у сторон была альтернатива: произвести общеаварийные расходы или заменить их другими, дополнительными.
11. Постоянный ремонт судна, как вид общей аварии, предполагает ремонт, замену или исправление того, что утрачено. Убытки в результате постоянного ремонта также подлежат распределению между морским предприятием. Пункт 2 ст.298 КТМ РФ устанавливает, что и в том случае, если ремонт не производился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна. Йорк-Антверпенские правила, устанавливая в качестве общей аварии убытки, связанные с ремонтом судна, указывают, что стоимость такого ремонта должна быть разумной (такая ссылка присутствует в п. а и в п. b Правила XVIII). Однако отсутствие в КТМ РФ ссылки на разумность вовсе не означает, что стоимость ремонта может быть необоснованно высокой.
На практике не редки случаи, когда при замене поврежденных частей и оборудования судовладелец получает определенную выгоду, которая может быть признана неосновательным обогащением. В целях недопущения неосновательного обогащения делаются, так называемые скидки "за новое вместо старого" в соответствии с правилами ст. 299 КТМ.
Скидка «за новое вместо старого» подразумевает, что в случае, если при ремонте судна, возраст которого не более пятнадцати лет, старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии в соответствии со статьей 298 настоящего Кодекса, уменьшается на одну третью часть стоимости ремонта.
Вычеты определяются в соответствии с возрастом судна, начиная с 31 декабря года завершения постройки до даты общей аварии, за исключением изоляции, спасательных и подобных лодок, аппаратуры и оборудования для связи и навигации, машин и котлов, вычеты по которым определяются в соответствии с возрастом соответствующих частей, к которым они применяются (возраст приборов и оборудования, машин, изоляции определяется датой фактического производства). Вычеты должны производиться только со стоимости новых материалов или их частей, законченных производством и готовых к установке на борту судна. Не делается никаких вычетов в отношении провианта, предметов снабжения, якорей и якорных цепей. Сборы по сухому доку и стапелям и расходы по перемещению судна возмещаются полностью. Расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна не относятся на общую аварию, если только эти части не были окрашены или покрыты в течение 12 месяцев, которые предшествовали дате общей аварии. В таком случае на общую аварию принимается половина этих расходов.
12. Убытки от гибели судна. Гибель судна бывает фактическая (когда судно перестает существовать) и полная конструктивная (когда судно хоть и существует, однако его ремонт нецелесообразен в связи с тем стоимость ремонта значительно бы превысила стоимость судна после ремонта). В связи с этим КТМ РФ в ст. 299 устанавливает, что в случае, если судно полностью погибло или даже не погибло, но расходы на его ремонт превысили бы стоимость судна после ремонта (полная конструктивная гибель), убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна.
2.3 Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки
Расчет убытков по общей аварии и распределение ее между участниками перевозки соразмерно стоимости груза, судна и фрахта именуется диспашей. Диспаша составляется по заявлению участников морской перевозки, лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами). До 1946 г. в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 г. по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания. Ранее действовавший КТМ СССР 1968 г. содержал императивное правило относительно лиц, составляющих диспашу. В ст.246 предусматривалось, что расчет по общей аварии должен был составляться диспашерами, состоявшими при Всесоюзной торговой палате и назначаемыми Президиумом этой палаты. Ныне действующий КТМ РФ предусматривает диспозитивную норму, в соответствии с которой нормы Кодекса об общей аварии применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Также если это предусмотрено соглашением сторон, диспашер руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а при неполноте подлежащего применению закона - другими международными обычаями торгового мореплавания (в том числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрели своим соглашением их применение. Йорк-Антверпенские правила не содержат порядка составления расчета по распределению общей аварии, который всецело определяется национальным законодательством. В соответствии со ст. 419 КТМ РФ отношения по поводу общей аварии при отсутствии соглашения сторон о подлежащем праве регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если же все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.
Если подлежит право Российской Федерации, процедура расчета убытков по общей аварии и распределения ее между участниками перевозки регулируется нормами КТМ РФ, на основании которого сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Для этого заинтересованная сторона подает в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия заявление в письменной форме, на основании которого диспашер приступает к производству. «В случае если такое заявление не подано или в течение двенадцати месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации. При этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной» 9. К заявлению должны быть приложены необходимые документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов, копия морского протеста, выписки из судового, вахтенного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на произведенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии коносаментов, чартеров и другие документа, подтверждающие позицию заявителя.
На основе изучения поступивших документов диспашер выносит постановление о наличии общей аварии и сообщает об этом заинтересованным сторонам. Если такое постановление не оспорено, диспашер приступает к составлению диспаши. В диспаше определяется убыток, подлежащий отнесению на общую аварию (отдельно по судну, грузу и фрахту), а также взаимные расчеты, баланс и т.д. В заключительной части диспаши указывается, какая доля общеаварийных убытков падает на судно, груз и фрахт и кто из владельцев этого имущества должен, с учетом произведенных им ранее общеаварийных расходов и пожертвований, выплатить остальным эту долю (полностью или частично), а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх падающей на него доли. При этом указывается, кому и в какой форме должны быть произведены платежи.
На практике возникают спорные ситуации, связанные с применением норм, регулирующих диспашу. В связи с этим, интерес представляет постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 30 ноября 2010 г. N КГ-А40/12502-10 по делу N А40-173221/09-29-1203 ООО "Саппоро-Шиппинг" с иском Акционерному коммерческому банку "Расчетный Объединенный Союзный Европейский Банк" (ОАО) в связи с отказом в выплате денежных средств по гарантии.10. При разбирательстве дела было выяснено, что принципалом (ООО "Грузовые перевозки") не были выполнены обязательства, предусмотренные соглашением о предоставлении обеспечения уплаты взноса по общей аварии, относящейся на груз от 28.11.2007 года, диспашей по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг" от 15.05.2008 года, объяснением аварийной диспаши от 28.03.2009 года, а также обязанности уплатить взнос по общей аварии, причитающийся со стороны груза. В связи с чем ООО "Саппоро-Шиппинг" обратилось к АКБ "РОСЕВРОБАНК" о выплате денежных средств по банковской гарантии, однако банком в выплате средств было отказано. Гарант (АКБ "РОСЕВРОБАНК") мотивировал свое решение, ссылаясь на несоответствие приложенных к указанному требованию документов условиям банковской гарантии от 04.12.2007 года N 3865-С/07, в том числе, несоответствие представленной диспаши по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг" от 15.05.2008 года, законодательству Российской Федерации ввиду отсутствия в документе расчета по распределению общей аварии между заинтересованными лицами, а также сведений о принципале, чьи обязательства обеспечены гарантией.
Однако при разбирательстве дела было установлено, что в представленной гаранту диспаше по частной и общей аварии судна "ALMIRA G", управляемого ООО "Саппоро-Шиппинг," имеется расчет по распределению общей аварии между заинтересованными лицами. Кроме того, не была оспорена в течение срока, установленного п. 2 ст. 308 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации ( 6 месяцев со дня ее получения). Наличие сведений о принципале в диспаше также установлено.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
