146875 (598829), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Название операции Время, сек.

Открывание основного выхода 2,7

Выброска спасательной лодки

из самолета на воду 3,2

Надувание лодки 44,3

Пересадка 20 пассажиров

с самолета на лодку 46,6

Всего 96,8

Если это время будет затрачено па все указанные операции в случае действительной аварии, когда кабина затапливается водой уже через 120 сек., то для посадки на вторую лодку остается всего лишь 23,2 сек. Это относится к случаю, когда обе спасательные лодки спускаются на воду через один и тот же выход. Таким образом, совершенно ясно, что посадку на лодки необходимо производить через все доступные выходы. Более того, если затопление самолета происходит быстро, а для надувания первой лодки ушло много времени, то нельзя допускать дальнейшей потери времени. Если же обе лодки могут быть спущены только из одной двери, то необходимо производить их надувание одновременно, хотя посадка в них пассажиров будет производиться последовательно.

9.8.4 Спорость надувания спасательной лодки

При вычислении оптимального времени, необходимого для посадки пассажиров в лодки, время, необходимое для надувания спасательной лодки, было принято равным 44,3 сек. В других случаях это время составляло 35, 40, 50, 55 и 60 сек. при температуре воздуха от 1° до 16°С. Одновременное надувание спасательных лодок дает значительный выигрыш во времени. Время для надувания лодки углекислым газом определяется не столько временем для непосредственного надувания, сколько временем

для превращения углекислоты в газообразное состояние и доведения давления газа до требуемой величины. Время для надувания лодки углекислым газом до необходимого давления увеличивается с понижением температуры. Это имеет место даже в том случае, когда лодки хранились в теплом помещении. Для надувания лодки, хранившейся внутри самолета при температуре 21° С и спущенной на воду при температуре воздуха 1° С, потребуется 60 сек. Надувание лодок углекислым газом при низких температурах вообще представляет большие трудности. Для надувания лодки в таких условиях требуется более 100 сек.

9.8.5 Действительное время, необходимое для пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки

Для того чтобы определить время, затрачиваемое на пересадку в спасательные лодки в реальных условиях, необходимо учесть ряд факторов, увеличивающих время пересадки. О наличии таких факторов, замедляющих пересадку пассажиров, свидетельствуют проводившиеся испытания, а также сведения о действительно имевших место вынужденных посадках самолетов на воду.

Итак, время пересадки на спасательную лодку 20 пассажиров в реальных условиях составит:

Название операции Время, сек.

Расчетное оптимальное время 96,8

Расстегивание крепления и снятие лодки с места хранения 4,0 Подноска лодки к выходу (расстояние 7 м, скорость 0,8 м/сек) 8,0

Дополнительное время, обусловленное неспокойным состоянием моря и страхом пассажиров (по данным пожарных испытаний—по 1,7 сек. на человека) 34,0

Всего 142,8

Экспериментальные данные эвакуации пассажиров из горящего самолета, а также данные, полученные при спуске спасательных лодок с аварийного самолета DG-4, показывают, что посадка пассажиров в лодки при выходе их через окна занимает больше времени, чем при выходе через заднюю основную дверь. Использование любого другого выхода займет всегда больше 142,8 сек.

9.8.6 Другие факторы, влияющие на продолжительность пересадки пассажиров

До сих пор основное внимание было обращено на несоответствие между временем затопления самолета и временем, необходимым для пересадки пассажиров из самолета на спасательные лодки. Однако имеются также другие факторы, которые могут сильно влиять на продолжительность пересадки пассажиров в лодки. Приведем для примера четыре из них:

1. Ветер и состояние моря.

1. Задержка пассажиров вне самолета перед посадкой в лодку.

3. Взаимное положение тонущего самолета и спасательных лодок.

4. Замедление посадки за счет подбирания пассажиров, плавающих в воде.

Нормальное состояние моря.

Ветер, дующий со скоростью 35 км/час, является обычным явлением на море. Он поднимает волны высотой до 3 м. Часто одновременно с волнами на море имеет место зыбь высотой до 2,5 м. Временами волны этих двух видов складываются, образуя огромную волну, захлестывающую плавающий самолет. Волны перекатываются через крылья, накрывают переднюю часть фюзеляжа и уносят от самолета плохо прикрепленные к нему лодки и людей. Если экипаж самолета может справиться с посадкой пассажиров в таких условиях, то не может быть сомнения, что при спокойном море или при небольшой волне все пассажиры будут спасены.

Влияние ветра и волн на тонущий самолет.

Нельзя с полной уверенностью утверждать, что самолет, совершивший вынужденную посадку на воду, обязательно развернется против ветра, тем более что хвостовая часть его при посадке на воду часто отламывается. Вследствие этого экипаж и пассажиры должны быть готовыми к тому, что волны и зыбь будут набегать на самолет с любого направления. Под действием волн, разбивающихся о самолет с наветренной стороны, самолет будет то медленно подниматься на волне, то опускаться, зарываться носом, разворачиваться вправо и влево, крениться, пока не затонет. В течение всего этого времени выходы будут находиться то над водой, то под водой, то на одном уровне с ней.

Расположение спасательных лодок в крыльевых отсеках.

На некоторых самолетах спасательные лодки размещаются в крыльевых и (или) фюзеляжных отсеках. Они могут спускаться на воду действием из кабины пилота, где имеется специальный рычаг управления ими. При включении механизма спуска каждая лодка выбрасывается из отсека и одновременно надувается. Спасательные лодки прикрепляются к самолету с помощью троса длиной 6 м, который заканчивается шнуром, обрывающимся при отделении лодки от самолета от усилия в 20 кг. В том случае, когда невозможно произвести выброску лодок при помощи механизма спуска, действуя из кабины пилота, их можно выбросить непосредственно из крыльевых отсеков, пользуясь ручкой сброса, специально предусмотренной на этот случай.

Вполне понятно, что на самолетах, оборудованных такой системой сбрасывания спасательных лодок, время для пересадки пассажиров в лодки значительно сокращается.

Положение лодок относительно самолета.

По мере того как самолет заполняется водой, он становится все более инертным и слабее реагирует на волнение моря. Надутая же спасательная лодка, наоборот, очень подвижна на воде, причем ее колебания на воде не совпадают с колебаниями самолета.

Казалось бы, что плохо надутая лодка должна быть менее подвижной и поэтому более управляемой. Однако на самом деле это не так. Слабо надутая лодка трудно поддается управлению при любом состоянии моря и имеет тенденцию прогибаться и складываться. Лодки следует удерживать, стремясь располагать их бортом к выходу из самолета.

Посадка пассажиров в лодки с крыла самолета.

Пассажиры, пользующиеся надкрыльными люками, могут быть легко смыты с крыла волной. Поэтому они должны пользоваться веревкой или другими средствами, позволяющими им удерживаться на крыле до момента посадки в лодку. Некоторые авиакомпании специально для этой цели снабжают свои самолеты веревками. При посадке пассажиров в лодки с крыла самолета от членов экипажа требуется большая ловкость и сноровка.

Посадка в лодки пассажиров из воды.

Так как очень часто пассажиры и члены экипажа перед посадкой в лодки падают в воду, поэтому и те и другие должны иметь спасательные жилеты. Спасательный жилет является важнейшим средством, помогающим человеку держаться на поверхности воды. Однако он не может защитить человека от действия волн, которые могут захлестнуть его с головой или отнести в сторону от самолета или спасательной лодки. Спасительный жилет обеспечивает достаточную безопасность при спокойном море, но он не может заменить спасательную лодку.

Время, в течение которого человек может продержаться в воде с помощью спасательного жилета, зависит как от качеств жилета, так и от способности человека выдержать периодическое погружение в воду при набегании волн. В том случае, когда пассажира снесло волной, ему трудно оказать помощь, так как надувные лодки не могут двигаться против волн. Поэтому необходимо прилагать все усилия, чтобы удержать пассажиров на крыле самолета или в лодке.

9.8.7 Выводы

Изучение вынужденных посадок сухопутных самолетов на воду приводит к следующим выводам:

1. Удар самолета о воду при посадке.

Если в момент вынужденной посадки самолета на воду все пассажиры сидят на своих местах, пристегнувшись должным образом ремнями, то при ударе самолета о воду могут серьезно пострадать лишь немногие пассажиры. При таких посадках случаев гибели пассажиров не отмечалось. Даже при посадках, когда самолет получает серьезные повреждения, случаи гибели пассажиров очень редки.

1. Выход из тонущего самолета.

Подавляющее большинство пассажиров успевает выйти из тонущего самолета. Только немногие тонут вместе с самолетом, не успев выйти из кабины.

3. Спасение пассажиров в лодках.

Все пассажиры, которые смогли добраться до спасательных лодок, остаются в живых до прихода помощи.

1. Переход из самолета в лодки.

Практика показывает, что самым опасным моментом является переход пассажиров из самолета в лодки. Именно в это время происходит большая часть потерь людей (если не считать катастрофы в районе острова Уэйк, во время которой погибли все 58 человек, находившиеся на борту самолета).

1. Основная причина гибели пассажиров.

Основной причиной гибели людей является недостаток времени для выхода из самолета, усугубляемый в большинстве случаев сильным волнением на море. Существует большое несоответствие между фактически имеющимся временем для пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки ц необходимым временем, требующимся для снятия и спуска на воду лодок, их надувания, выхода пассажиров и посадки их в лодки. Поэтому большая часть спасающихся оказывается не в лодках, а в воде. Так, во время одной из вынужденных посадок па воду условия не позволили спустить спасательные лодки. В других случаях вынужденных посадок многие из пассажиров, прыгнувших в воду, не смогли добраться до спасательных лодок и погибли до того, как пришла помощь.

1. Спасение пассажиров.

Во всех случаях спасательные средства подбирали всех находившихся в лодках, а если они успевали прибыть вскоре после аварии, то спасали и тех, кто плавал в воде. Разумеется, удалось бы спасти больше людей, если бы оказавшиеся в воде могли добраться до лодок [47].

10. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду

10.1 Общие положения

Распределение обязанностей между членами экипажа на случай вынужденной посадки на сушу или на воду зависит в большой степени от численности экипажа и от типа терпящего бедствие самолета. На всех рейсовых и на большинстве нерейсовых транспортных самолетах экипаж состоит как минимум из трех человек: командира корабля, второго пилота и бортпроводника. На многоместных самолетах, таких, как ДС-6 или «Супер Констэллэйшн», экипаж состоит из командира корабля, второго пилота, бортмеханика и трех бортпроводников.

Очень немногие из многомоторных самолетов торговой и промышленной авиации имеют экипаж, состоящий из трех человек. На большинстве таких самолетов, например на DG-3, «Лоудстар» и «Туин Бич» (D18S), экипаж состоит из двух человек: командира корабля и второго пилота или командира корабля и пилота-механика. Некоторые авиационные компании имеют на самолетах этих типов экипаж только из одного человека — пилота. Такое положение является нежелательным и допустимо только при оптимальных условиях, когда возможность аварии исключается. Экипаж легких двухмоторных самолетов, таких, как «Аэро Коммандэр», «Пайпер Апаш», «Туин Бонанза» и «Туин Несена», рассчитанных на перевозку 3—5 пассажиров, может состоять только из одного пилота.

При любой вынужденной посадке на сушу или на воду, независимо от типа самолета, необходимо, чтобы самолет, пассажиры и экипаж были подготовлены к моменту удара самолета о землю (воду) и последующей за этим эвакуации. Можно считать, что чем больше па самолете хорошо натренированных членов экипажа и хорошо проинструктированных пассажиров, тем больше при прочих равных условиях шансов на спасение всех пассажиров после вынужденной посадки.

Ниже перечислены обязанности каждого члена экипажа в случае вынужденной посадки многомоторного самолета, рассчитанного на перевозку большого числа пассажиров. Для других типов самолетов и при другой численности экипажа эти обязанности соответственно должны распределяться применительно к своим условиям.

10.2 Обязанности членов экипажа в случае вынужденной посадки самолета на сушу

Характеристики

Список файлов книги