146875 (598829), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

С

ледующим наиболее удобным приспособлением для спуска пассажиров является аварийный скат. Для более эффективного его применения необходимо, чтобы петли, с помощью которых создается необходимый угол наклона полотнища ската, отличались по цвету: петли, которыми следует пользоваться при нормальном положении самолета после посадки, должны обозначаться одним цветом, а петли, которыми следует пользоваться при убранном переднем колесе,— другим цветом. Кроме того, необходимо предусмотреть надежное закрепление в сложенном состоянии запаса длины полотнища, который используется в том случае, когда после посадки самолет стоит на носу. Это избавит членов экипажа и их помощников от необходимости подвертывать полотнище в случае нормального положения самолета. Трудности, связанные со свертыванием ската, можно было видеть при просмотре кинофильмов, снятых во время испытаний. Закрепление сложенной части полотнища аварийного ската должно быть надежным и в то же время легко освобождаемым на случай, если понадобится использовать полную длину полотнища.

О важности различной окраски петель, а следовательно правильного угла наклона полотнища, свидетельствуют результаты испытаний, проводившихся фирмой «Конвэр» по заказу авиакомпании «Америкен эр лайнз». В одном случае пассажиры держали полотнище аварийного ската под небольшим углом, в другом — под углом 45°, который был рекомендован компанией. В последнем случае, т. е. при угле 45°, среднее время, затрачиваемое на спуск, было сокращено примерно на 38%.

9.5 Выход на землю через надкрыльные люки

Правильное использование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала — нога, затем — голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.

Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и принимать остальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда он остается свободным. Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом). Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливание пассажиров.

Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.

На продолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.

9.6 Выход на землю через люки, не находящиеся над крылом

Выходами, которые расположены не над крыльями, могут пользоваться физически крепкие и ловкие пассажиры. Некоторые из этих выходов позволяют спускаться только на землю. Такие выходы могут быть снабжены веревкой для спуска. При оставлении самолета следует сесть на окно, свесив ноги наружу, повернуться на 180° и, повиснув на руках, спрыгнуть вниз либо спуститься по веревке. Через выходы, расположенные возле зализов крыла (например, выход из салона на самолете Боинг-377 или задний выход на самолете DG-4), легче спускаться, пользуясь короткой веревкой или ременными поручнями, прикрепленными к внутренней стороне оконной рамы [8, 13, 21].

9.7 Ударостойкие топливные баки

Большую опасность для пассажиров после вынужденной посадки на землю или на воду представляет разрыв баков с горючим, следствием чего является пожар. В течение ряда лет проводились многочисленные научные исследования с целью найти способ, обеспечивающий безопасность перевозки горючего в самолете. Во время второй мировой войны были созданы протектированные бензобаки, которые нашли широкое применение на военных самолетах. В дальнейшем развитие конструкции бензобаков шло в направлении от простого металлического бака к «интегральному» ¹ баку и затем к мягкому прорезиненному «мешку».

Пока еще не найдена конструкция бензинового бака, полностью отвечающая современным требованиям самолетостроения. Однако недавно разработанный и прошедший испытания мягкий топливный резино-нейлоновьш бак является наиболее безопасным при аварии самолетов. Широкое применение на современных самолетах бензиновых баков такого типа должно способствовать значительному снижению процента гибели пассажиров в результате пожаров, возникающих при вынужденных посадках на сушу или на воду.

9.8 Эвакуация пассажиров при вынужденной посадке на воду

9.8.1 Общие положения

Статистические данные показывают, что примерно на каждые 2 500 ООО рейсовых полетов гражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с 1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду. По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденных посадок гражданских и военных транспортных самолетов на воду. На самолетах, которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло 420 человек, что составляет 57,17%. Ниже приводятся результаты девяти происшедших в последнее время вынужденных посадок на воду гражданских самолетов с большим количеством пассажиров на борту.

Как видно из таблицы, эти девять вынужденных посадок происходили в различных условиях вблизи прибрежных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, при спокойном состоянии моря и в умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а в другом — пропал без вести во время полета над морем. В число перечисленных выше происшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят. В этой связи следует отметить, что в целом ряде вынужденных посадок гидросамолетов основной причиной благополучного исхода происшествий была способность самолета держаться на воде длительное время. Сведения о приведенных здесь вынужденных посадках взяты главным образом из материалов Комитета гражданской авиации, а также из английских и французских источников.

9.8.2 Плавучесть сухопутных самолетов

Время, в течение которого сухопутный самолет при вынужденной посадке на воду может продержаться на поверхности, зависит от его конструкции, силы ветра и состояния моря, от наличия средств для борьбы с затоплением, от веса самолета и размера повреждений, полученных им при ударе о воду. В США все типы транспортных самолетов с колесным шасси (за исключением одного) имеют низко расположенное крыло. Такое расположение крыла способствует повышению плавучести самолета и увеличивает время затопления кабины. Отмечен ряд случаев, когда пассажирские самолеты с низко расположенным крылом после вынужденной посадки длительное время держались на воде. Так, например, самолет DC-4 держался на воде 5 час. 34 мин.; DC-3 держался на плаву до тех пор, пока его не расстреляли из пушки; самолет «Констэллэйшн» плавал 1 час 45 мин. и т. д. Однако имеются случаи, когда самолеты тонули через 15, 6, 5 и даже через 3 мин. после посадки. Если пассажирский самолет с низко расположенным крылом тонет через. 3 мин., то можно считать, что больше 2 мин. после посадки в кабине оставаться нельзя. Когда при посадке на воду фюзеляж самолета разламывается на две части, что бывает довольно часто, хвостовая часть может затонуть быстрое. Некоторые новые конструкции пассажирских самолетов с низкорасположенным крылом меньшей площади и, следовательно, меньшей плавучей способности, имеющие удлиненную носовую и хвостовую части фюзеляжа, очень легко разламываются пополам при ударе о воду и быстро тонут. Время, которое остается в этом случае у пассажиров для того, чтобы перейти из самолета в спасательную лодку, не превышает 2 мин. Но даже если для этого имеется и больше времени, при такой аварии пассажиры часто тонут.

9.8.3 Расчетное оптимальное время, необходимое для пересадки пассажиров с самолета па спасательные лодки

Изучение кинофильмов, в которых была заснята специально проводившаяся на земле имитация пересадки пассажиров с самолета на спасательные лодки в благоприятных условиях, дало возможность получить некоторые исходные данные о времени, затрачиваемом на выброску вручную спасательных лодок из самолета. Эти кинофильмы были сделаны по заказу Администрации гражданской авиации, Комитета гражданской авиации и Военной авиационно-транспортной службы. Другие кинофильмы, выполненные по заказу этих же организаций и Береговой охраны США, дали возможность определить потребное время пересадки пассажиров с гидросамолета типа «летающая лодка» на спасательные лодки в условиях небольшого волнения на море, а также установить время, которое требовалось для надувания двух спасательных лодок, рассчитанных на 20 человек каждая. Эти данные позволяют высчитать время, необходимое для пересадки пассажиров в лодки при благоприятных условиях. Не рекомендуется сажать пассажиров в залитые водой, плохо надутые и маломаневренные лодки. Однако при недостатке времени для надувания это приходится делать.

Расчетное оптимальное время, необходимое для пересадки 20 пассажиров в лодку, складывается из отрезков времени, затрачиваемых на отдельные операции.

Характеристики

Список файлов книги