20424 (597022), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Розрахункова посадочна вага 24500 кг
Розрахунковий залишок палива на посадці 1500 кг
Швидкість зльоту 360-400 км/г
Швидкість посадки 95-310 км/г
Вага палива внутрішніх баків 9400 кг
Вага палива
у двох підвісних баках (2х3000лх0.78) 5800 кг
у підфюзеляжному баку (1х2000лх0.78) 1560 кг
Максимальна вага палива 16100 кг
Довжина розбігу на повному форсажі 1800-1900 м
Довжина пробігу без ТП 1500-1700 м
з ТП 700-900 м
Максимальна відстань польоту
на Н=200 м без ПТБ 900 км
на н=9-11км з ПТБ 2200 км
Максимальний термін польоту
з дозаправкою у повітрі 6 г. 18 хв.
Довжина літака 22.670м
Висота літака 5.920 м
Розмах при кутовидності крила 16гр. 16.740 м
69 гр. 10.36 м
Колія шасі 3.31м
База шасі 8.5 м
Площа крила при 69 гр. 51.024 кв.м
при 16 гр. 55.128 кв.м
Максимальна швидкість на крилі
16 гр. 900 км/г
45-60 гр. 1000 км/г
60-69 гр. 1200 км/г
Літак обладнаний реактивними двигунами ТРД АЛ-ф3
Максимальна тяга на повному форсажі 11125 кг
мінімальному форсажі 8700 кг
максималі 6800 кг
ПРИЦІЛЬНО-НАВІГАЦІЙНА СИСТЕМА ЛІТАКА Су-24 ПНС-24
До складу ПНС входить:
1.Радіолокатор переднього обзору РПО (ОРІОН-А).
2.Панорамна РИС (РЕЛЬЄФ).
3.Пасивна радіолокаційна станція (ФІЛІН-1).
4.Електронно-оптичний візир ЕОВ (ЧАЙКА-1).
5.Прицільно-оптичний візир ПОВ.
6.Інфрачервоний теплопеленгатор ТП-23Е.
7.Радіомаячний пеленгатор (ДЕЛЬТА).
8.Цифровий обчислювальний пристрій ЦВУ 10-058 м.
9.Прилад вводу та виводу “БІНОМ-А”.
10.Малогабаритна інерціальна система МІС-11.
11.Телевізійний пеленгатор ракет ТПР.
12.Доплерівський вимірювач швидкості.
13.Система автоматичного управління САУ-6.
14.Система реєстрації параметрів ПНС-24.
15 Радіовисотомер малих висот РВ-3 та великих висот РВ-18 ат.
ТАКТИКО-ТЕХНІЧНІ ДАНІ “ОРІОН-А”
Працює у двох діапазонах роботи А та Б.
Діапазон А має велику дозволяючу здібність щодо забезпечення прицілювання по малогабаритним цілям..
Діапазон Б для виявлення цілей на земній поверхні, виконання польоту в режимі маловисотного польоту, виявлення повітряних цілей.
В режимі А виявляє:
- жд міст на відстані 30 км
- жд ешелон 12 км
- колону танків 5-10 одиниць з інтервалом 10-100 м 10 км
- злітно-посадочні смуги 10 м
- групи 5-7 літаків на землі типу (Ан-12) 10 км
- сектор обзору +- 40 гр.
- масштаб 25, 75, 150 км
Режим “Рельєф” забезпечує безпечне виконання польоту з огибанням місцевості при крутизні склону 30 гр. та перепадах рельєфу до 2 км на V=700 - 1000 км/г та кутах відносу на Н=200-400 м. При крені до 12 гр.- видачу в БЦВМ кутових координат до цілі по візуально видимій цілі до 2-6 км на Н=4 км по літаку типу Ту-16 та на Н не більше 4 км по літаку типу Ан-12 на Д=4-9 км. Крім того, забезпечує видачу в БРЛС нахильної дальності для ураження цілі. Діапазон кута візірування +15 -28гр.
ТП-23 е
Кути обзору повітряного простору по А=+-30 гр, по Е=+9.5 -5.5 гр.
Точність виводу на ціль 30 кутових секунд.
Відстань виявлення літаків типу Ту-16 - 30 км.
ОСНОВНІ ДАНІ ЗАСОБІВ АВІАЦІЙНОГО УРАЖЕННЯ СУ-24
Встроєна швидкострільна гармата ГШ-6-23:
Боєкомплект 400 патронів
Калібр 23 мм
Темп стрільби 900 вистр.на хв.
Початкова швидкість снаряду 715 +- 10 м/с
Вага гармати 70 +- 3 кг
Тривалість однієї черги стрільби 300 вистрелів
Вага снаряду з ОФЗ 0,325 кг
Відстань стрільби 200- 2000 м
Керована самонавідна ракета Х-28 типу “повітря -РЛС”:
Вага ракети 717 кг
Вага бойової частини 157 кг
Вага заправки паливом 235 +-3.2 кг
Довжина 5.97 м
Розмах 1.39 м
Висота 1.04 м
Діапазон висот застосування 200-16 000 м
Відстань пуску на Н=200 м при швидкості
575 км/г 12 км
1400 км/г 15 км
на Н=16 000 м при швидкості
1650 км/г 140 км
Самонавідна ракета Р-55 типу “повітря- повітря”:
Головка самонаведення ТГС
Вага ракети 92 кг
Вага бойової частини 9.07 кг
Довжина ракети 2765 мм
Діаметр ракети 200 мм
Розмах крила 644 мм
Відстань пуску 2.25 -10 км
Мінімальна відстань пуску 1.2 - 1.75 км
Призначена для ураження повітряних цілей.
ЛЬОТНО-ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ МіГ- 23 мл
Фронтовий винищувач.
Екіпаж 1 ч.
Довжина 16.7 м
Розмах крила при крилі 16 гр. 14 м
при крилі 73 гр. 7.74 м
Висота 5 м
Двигун Р-35:
з максимальною тягою на ПФ 13500кг
на максималі 8550 кг
Максимальна злітна вага 17800 кг
Бойове навантаження 2000 кг
Максимальна швидкість у землі 1500 км/г
на висоті 11000 м М=2.35
Посадочна швидкість 250-260 км/г
Практичний потолок 18 000 м
Максимальна перевантаження
на крилі 16 гр. 7 од.
на крилі 73 гр. 8 од.
Заправка палива внутрішніх баків 4700 л
З двома ПТБ по 800 л 5900 л
З трьома ПТБ по 800 л 6700л
На літаку застосовується:
- навігаційний комплекс “Політ-1і”;
- РСБН з аналоговою обчислювальною машиною АВМ-23;
- РЛП -23:
а) оптичний приціл АСП-23;
б) теплопеленгатор ТП-23;
в) САУ-23 серії 2 з перехресними зв`язками.
Засоби РЕБ - СПО-10, СПС-141, ОСА-2м.
Бойовий радіус:
Варіант озброєння Висота 200 м 5/7 км перегоночна
2хР-24+2хр-60 285 км 242 км 911 км
2хР-24+4хР-60 180 232 868
2хХ-23+дальта 184 248 949
4хФАБ-500 180 207 899
4хУБ-32+2хУБ-16 168 221 ---
4хС-24 182 235 982
3ПТБ 1450 км
льотно-технічні характеристики літака Су-25
6 січня 1972 року П.О. Сухий затвердив загальний вид штурмовика прототипу Су-25 (т-8) та підписав наказ про початок його проектування. Керівником проекту був призначений М.П.Сімонов. Весь 1973 рік роботи по проектуванню фірма вела нелегально, так як не було фінансування та затвердження теми урядом.Збірку планера приурочили до 9 травня 1974 року. Міністр авіапромисловості, який відвідував завод, виявив практично готовий дослідницький зразок літака, після чого тему легалізували.
Перший політ літака був призначений всупереч діючим в авіації прикметам на 13 січня 1975 року на 13 годину. На запуску двигуна з`явився дим та підвищена вібрація, що призвело до руйнування передньої опори двигуна та відриву лопатки турбіни, яка пробила мотогондолу. Спеціалісти Уфимського моторобудівельного заводу швидко полагодили двигун та 22 лютого 1975 року льотчик-випробувач В.С. Ілюшин підняв літак у повітря в присутності Маршала авіації А.Н. Єфімова. Перші фотографії літака з`явилися з допомогою американських супутників попри два роки. Пізніше в НАТО він отримав назву “ЛЯГУШЕЧЬЯ ЛАПА” та індекс А для одномісного та В для спарки.
Дуже великою проблемою на літаку була система поперечного управління, яку вдалося зробити ефективною лише в 1983 році після встановлення бустерів в канал управління елеронами.
Нижче запланованої була тягоозброєність. Знайшли підходящий двигун Р-13Ф-300 безфорсажний, який розвивав тягу 4100 кг та отримав назву “Виріб-95ш”.
З червня 1975 року літак перевезли на полігон Ахтубінськ для проведення випробовувань із застосуванням зброї. Особливий ефект показала стрільба з вісьми блоків УБ-32. Коли льотчик-випробувач випустив одним залпом 256 ракет С-5, літак буквально пропав в хмару диму та вогню, а летівший поруч льотчик-випробувач О.Г.Цой на МіГ-21 був впевнений, що літак взірвався. На випробовуванні поза недоліків системи поперечного управління виявилися додаткові недоліки, такі як помпаж двигунів при стрільбі з пушки та важкими НУРСАми С-25, погана вентиляція кабіни льотчика, що були усунені проведенням певних доопрацювань. Для покращення управління на літак встановили нове модифіковане крило. Але на цьому крилі при М=0.71 починались зривні потоки і елерони ставали неефективні та відчувалася тряска. Встановив взамін жорстких перегородок аеродинамічні виступи по передній кромці збільшили критичну швидкість до 850 км/г та М=0.75.
Але більше над штурмовиком працювати не змогли. КБ було переорієнтовано на розробки по Су-27, а тематику по Су-25 передали на Новосибірський завод, куди ще в 1969 році передали перші напрацювання літака Су-25. Причому, завод вже працював над крупносерійним випуском літака Су-24. Спочатку польський уряд хотів організувати випуск літаків у м.Мелеце, а двигунів Р-13 (у тому числі для польських ВПС) - в Жешуві. Але 7 червня 1976 року наказом МАП штурмовик передали на авіазавод у м.Тбілісі.
Передсерійний прототип Су-25 взлетів 18 липня 1979 року. В цьому екземплярі вперше були реалізовані всі концептуальні рішення, які раніше закладали в штурмовик. Якість виготовлення цього екземпляру була такою низькою, що його віддали на розстріл, на ньому проводились випробовування бойової живучості літака. Попереду тяжка стежка випробовувань та внесення конструктивних рішень. Офіційно Су-25 був прийнятий на озброєння лише у 1987 році, причому літаки почали поступати на озброєння у стройові частини з квітня 1981 року. З червня штурмовики почали активно приймати участь в бойових діях в Афганістані. На прототипах досліджувалась можливість стрільби проти польоту. Це дозволяло в одному бойовому заході уразити ціль та засоби ППО. Випробування проводились з використанням 80 мм НУРсів та рухомих гарматних контейнерів СППУ-2, гармати яких могли відхилятися на 23 гр. вниз. В 1982 року на штурмовику вперше були використано керовані ракети з лазерною головкою самонаведення класу “повітря-земля” Х-25 мл та Х-29 л.
У січні 1981 року літак, керований льотчиком-випробувачем Івановим А.І., при перевищенні швидкості М=0,86 на піке почав валитися на крило, при зниженні висоти до 1200 м льотчик катапультувався. Більш трагічний випадок мав місце в Афганістані. При несиметричному сході бомб з крайніх пілонів літак ввійшов у глибокий крен і льотчик не катапультувався. Літак врізався у скали. На основі досвіду, що був добутий у Афганістані, до штурмовика пред`явили нову вимогу - швидкість літака на пікіруванні не повинна перевищувати 700км/г під кутом у 30 гр. Повітряні гальма були недостатні. Тому конструктори знайшли красиве рішення: існуючі гальмівні щити забезпечили додатковими поверхнями, що кінематично були зв’язані з основними, причому ефективність зросла на 60 %.
При створенні Су-25 проведено більше 40 різноманітних досліджень та випробувальних програм. До найбільш оригінальних відносяться випробовування з макетом ядерної бомби та дослідження радіопоглинаючого покриття.
В 1987 році в Тбіллісі розпочато випуск літака з двигунами Р-195, що являє собою подальшу модифікацію Р-95ш зі зменшеною теплоємкістю. Для цього в хвостовій частина був встановлений додатковий повітрезабірник для охолодження реактивної струї та затурбінного обтекателю, що частково екранізував теплове випромінювання лопаток. Такий штурмовик розбився в 1988 році. Причина - несправність показника витрати палива. У 1989 році літак демонстрували на Паризькому авіасалоні. На зразку стояли двигуни Р-195, але з причини їх таємності були замінені на нетаємні Р-95.
Афганський екзамен.
Правильність вибраної концепції штурмовика, початково заложеної та послідовно реалізуємої при його створенні, була підтверджена успішним бойовим застосуванням Су-25 в Афганістані. Була сформована робоча група під керівництвом зам.начальника НДВ ВПС В.Алферова. Доводи конструкторів, що машина ще сира, тому що літак пройшов тільки групу А випробовувань, не хотів слухати Маршал авіації Кутахов П.С. Групі для випробовувань Су-25 в умовах максимально наближених до бойових виділялося шість літаків Су-25 та чотири Як-38, що приваблювали воєнних можливістю працювати з обмежених площадок. Випробовування в Афганістані отримали кодове найменування “ОПЕРАЦІЯ РОМБ”.
16 квітня група прибула на аеродром Шинданд. Аеродром розташовувався на висоті 1140 м над рівнем моря, на протязі доби спостерігалися значні коливання температури, негативно впливала відсутність у льотчиків досвіду польотів в горах. Випробовування в основному проводились на колишньому танковому полігоні (9 км від аеродрому). Перед авіагрупою безпосередньо не ставилася задача участі в бойових діях, але генерал Ю. Шаталін, командир розташованої поруч механізованої дивізії, мав право при необхідності залучати літаки до ударних операцій. На другій неділі почали поступати задачі щодо оперативної підтримки військ, які у той час вели тяжкі бої з моджахедами в провінції Фаракх, у 120 км на південь від Шинданда. На відміну від швидкісних МіГ-21, Су-17 та МіГ-23, штурмовики Су-25 діяли в горах на малій висоті, що істотно підвищувало їх ефективність бойового застосування. Якщо раніше польоти з бойовим навантаженням 4000 кг не проводились, то в бойових умовах в цьому виникла нагальна потреба і Су-25 брав по вісім 500 кг бомб. В таких умовах бомбове навантаження Су-17 не перевищувало 1500 кг.
Під час операції “РОМБ”, що тривала біля 50 днів, Су-25 виконали 100 польотів, 30 з яких зарахували як державні випробовування. Військові спеціалісти високо оцінили цей штурмовик та рекомендували його для прийняття на озброєння. (Цікаво, що було з випробовуваннями літаків Як-38). Цей літак в умовах високих температур та високогір’я Афганістану показав себе неефективним. З авіабази Шинданд, де спеціалісти зробили спеціальний настіл з стальних плит, він міг злітати вертикально лише без озброєння. Беручи невелике бойове навантаження, злітав у режимі укороченого зльоту (розбіг 250-300 м). Один з чотирьох Як-38 розбився після взліту, впавши одразу після відриву. Льотчик встиг катапультуватися та залишився живим.
Терміново після закінчення випробовувань 4 лютого 1981 року була створена спеціальна окрема штурмова ескадрилья Су-25 (командир підполковник Афанасів А.). 18 - 19 липня ця ескадрилья перебазувалась у Шинданд та розпочала роботу. Саме тут за літаком закріпилась назва “Грач”, а малюнок птиці прикрасив ніс літака.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
