178683 (596312), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- увеличение переработки грузов в российских морских портах с 270 до 540 млн. тонн в год и общего тоннажа транспортного флота, контролируемого Россией, с 12 до 17 млн. тонн;

- улучшение взаимодействия морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами;

- повышение доли отечественных морских портов в обеспечении переработки российских внешнеторговых грузов до 90 процентов;

- повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, надежности гидротехнических сооружений в морских портах;

- снижение среднего возраста судов под российским флагом с 20 до 14 лет.

Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:

- суммарная пропускная способность российских морских портов увеличена на 370 млн. тонн в год;

- морской транспортный флот пополнен 167 судами суммарным дедвейтом 7,5 млн. тонн, обеспечивающий флот - 84 судами различного назначения.

На внутреннем водном транспорте намечается:

- улучшение материально-технической базы внутреннего водного транспорта, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и современными стандартами - обновление и пополнение транспортного флота внутреннего и смешанного (река-море) плавания, реконструкция существующих речных и устьевых портов;

- усиление взаимодействия внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами.

Для достижения этих целей предприятиям внутреннего водного транспорта должны быть поставлены 166 грузовых судов общей грузоподъемностью 860 тыс. тонн и 7 скоростных пассажирских судов.

Должно быть также осуществлено строительство и проведена реконструкция перегрузочных комплексов в речных портах общей перегрузочной мощностью 12,3 млн. тонн.

На внутренних водных путях будет осуществлено:

- повышение пропускной способности внутренних водных путей на направлении международного транспортного коридора "Север-Юг" и направлениях завоза грузов на Крайний Север;

- обеспечение стабильного и надежного функционирования внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

- обновление флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства для проведения путевых работ, обслуживания судоходной обстановки, обеспечения экологических требований и др.;

- развитие инфраструктуры внутренних водных путей в интересах судоходства, энергетики, водоснабжения городов и других населенных пунктов, сельского хозяйства, а также поддержания экологического равновесия;

- проведение реконструкции системы технологической связи.

Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:

- введена в строй вторая нитка Кочетовского шлюза, позволяющая увеличить пропускную способность на тысячекилометровом участке водного пути вдвое;

- введена в строй вторая нитка Нижне-Свирского шлюза, позволяющая увеличить пропускную способность участка водного пути в 2,5 раза;

- начато строительство нового гидроузла на участке р. Волга Нижний Новгород - Городец;

- реконструированы 3 камеры шлюзов Беломорско-Балтийского канала и 9 агрегатов на насосных станциях Волго-Донского канала;

- построены 4 земснаряда, 21 самоходное судно технического флота и 4 судна экологического назначения.

На пассажирском транспорте общего пользования предусматривается:

- совершенствование структуры парков пассажирских транспортных средств, модернизация и улучшение их технико-эксплуатационных характеристик;

- повышение темпов обновления парков подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта с 8,6 до 10,8 процента, а метрополитенов - с 1,6 до 3,4 процента.

Для достижения поставленных в подпрограмме задач должны быть осуществлены следующие мероприятия:

- с использованием механизмов бюджетного субсидирования процентных ставок и лизинговых платежей для пассажирского транспорта общего пользования поставлено 7,5 тыс. единиц транспортных средств;

- в общей сложности поставлено 48 тыс. новых автобусов, 4,5 тыс. троллейбусов, 1,3 тыс. трамваев и почти 1,1 тыс. вагонов метро;

- в 68 городах внедрены системы диспетчерского управления движением пассажирским транспортом общего пользования.

В области обеспечения безопасности дорожного движения и экологической безопасности автомобильного транспорта предусматривается:

- реализация мероприятий по предупреждению опасного поведения участников дорожного движения;

- совершенствование требований, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств, и механизмов их реализации;

- совершенствование правового, информационного, организационного и технического обеспечения контрольно-надзорной деятельности;

- повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

- снижение показателя тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий на 25 процентов и показателя транспортного риска на 7 процентов по сравнению с уровнем 2000 года;

- увеличение протяженности дорог, обустроенных системой обнаружения и оповещения о дорожно-транспортных происшествиях, до 19 тыс. км;

- увеличение доли эксплуатируемого парка автотранспортных средств, соответствующего национальным экологическим требованиям, с 65 до 85 процентов, а соответствующего международным требованиям в части выбросов загрязняющих веществ (EURO 3 и выше) - с 0 до 9-10 процентов;

- увеличение доли моторных топлив, соответствующих международным требованиям, с 0,8 до 10-12 процентов.

В области совершенствования системы информатизации на транспорте предусматривается:

- внедрение единых нормативных правовых и организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия участников транспортного процесса и органов государственного управления;

- совершенствование системы информационного взаимодействия видов транспорта;

- обеспечение прозрачной информационной среды для инвесторов и участников транспортного процесса;

- осуществление оперативного контроля параметров состояния и работы транспорта, имеющих государственную и социальную значимость.

В области формирования международных транспортных коридоров предусматривается:

- согласованное развитие объектов российской транспортной инфраструктуры, обеспечивающее интеграцию евроазиатских транспортных систем;

- увеличение объемов перевозок транзитных грузов с 39 до 75-84 млн. тонн, в том числе контейнеров - со 110 до 300-400 тыс. TEU;

- увеличение перевозок пассажиров в международном сообщении вне стран СНГ до 34-40 млн. человек в год;

- освоение новых секторов внутреннего и международного рынков транспортных услуг, транспортное обеспечение приграничного сотрудничества;

- гармонизация российских законодательных и нормативных правовых актов с международными нормами.

Для достижения этих целей в рамках реализации соответствующих подпрограмм должны быть осуществлены следующие мероприятия:

- реконструированы 35 международных аэропортов, построены или модернизированы 4,7 тыс. км автомобильных дорог;

- построены или реконструированы 20 железнодорожных станций;

- построены (реконструированы) терминалы в морских и речных портах общей мощностью соответственно 225 и 12 млн. тонн грузов в год.

В рамках реализации подпрограммы "Международные транспортные коридоры" должны быть построены мультимодальные терминальные комплексы мощностью 71 млн. тонн грузов в год.

В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири, так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе и районов нового освоения. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный морской путь.

Приоритет в оценке эффективности Программы отдается показателям общественной эффективности, поскольку они позволяют наиболее полно оценить экономические последствия ее реализации.

Для оценки экономической эффективности используется показатель интегрального эффекта - суммарный чистый дисконтированный доход в ценах 2001 года за период жизненных циклов всех проектов Программы, начиная с 2002 года.

Общественная эффективность Программы в виде суммарного чистого дисконтированного дохода оценивается в 3,5 трлн. рублей.

Коммерческая эффективность Программы составляет 486 млрд. рублей. Бюджетная эффективность Программы оценивается в размере 225 млрд. рублей.

Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные рабочие места для более, чем 200 тыс. человек в транспортной отрасли и обеспечить работой более 2 млн. человек в смежных отраслях экономики (машиностроении, строительстве и др.).

Таким образом, в настоящее время на основании законодательства РФ субъекты федерации разрабатываются и работают программы, основные направления, положения промышленной политики.

1.2 Основные исторические модели промышленной политики

В последнее время все более актуальной, и это подтверждается дискурсом, в котором участвуют промышленная, научная, политическая общественность, федеральные промышленные министерства, становится проблема разработки осмысленной промышленной политики в Российской Федерации. С чем связано обострение внимания к этому вопросу? Десятилетний период экономических реформ в стране осуществлялся по модели примата финансовых инструментов. Ставилась практически единственная задача финансовой стабилизации, как условия массированного притока в экономику России иностранного и частного капитала. Одновременно решались задачи институциональных преобразований форм собственности, либерализации внешнеэкономической деятельности. Задач экономического роста, активной промышленной политики как таковых не ставилось. По крайней мере, они являлись даже не второстепенными. В значительной степени перечисленные проблемы в той или иной мере за прошедшее время решены. Однако ни Президент страны в своих официальных выступлениях, ни бизнес, ни население не могут быть удовлетворены темпами и перспективами экономического роста. Ограничивая предмет анализа и последующих предложений промышленностью, промышленным развитием, промышленной политикой, необходимо иметь в виду, что речь идет о сфере национального производства материальных благ, материального продукта¹³. Это ограничение не противоречит проблеме исторической стадии постиндустриальной модернизации страны, поскольку информатизация промышленности, нарастание доли интеллектуально емкого продукта (интеллектуальной собственности) в структуре производства, модернизация промышленности входят в систему целей и ценностей в предлагаемых подходах. Нет противоречия и с миссией государственного управления т.к. в неразрывном контексте предлагаемого рассмотрения находятся вопросы социальной и гуманитарной ответственности государства, вопросы национальной безопасности, логика политического выбора страны последнего десятилетия – рыночной экономики, вхождения страны в мировую экономику.

Что же такое промышленная политика? Здесь сталкиваются два подхода. Один - радикально-либеральный заключается в том, что никакой промышленной политики как таковой в национальной экономике быть не должно. Отраслевые пропорции, проблемы перелива капитала межсекторального, межрегионального, многие другие проблемы должны решаться на стыке спроса и предложения в процедурах саморегуляции рынка. Это крайняя позиция. Она вряд ли выглядит убедительно, хотя бы потому, что сами механизмы и институты рыночной экономики в российском случае далеко еще не являются зрелыми и в полной мере функционирующими и сами должны быть предметом активного регулирования и поддержки. Второй подход тяготеет к традициям огосударствленной экономики, ведомственного администрирования, исключительно бюджетного дотационного механизмов. Очевидно, что такой подход также далек от требований жизни. Более взвешенной, хотя также не оптимальной позицией является узкое понимание промышленной политики как структурного маневра, т. е. определенных усилий, направленных на перелив капитала из одной отрасли в другую. Промышленную политику иногда сводят к внутриотраслевому подходу в регулировании отдельных секторов промышленного производства. Это характерно в частности для отраслевых министерств. Так разработаны программы и стратегии развития автопрома, металлургической промышленности, лесопромышленного комплекса, медицинской промышленности, инновационного развития. Но этот подход также не выглядит эффективным. Причина в том, что он даже не ставит проблемы универсального управленческого характера, имеющей отношение в равной степени к разным отраслям промышленности. Именно той основной проблемы, которая является самой острой в российской промышленной повестке дня. Тут важно упомянуть один принцип. Не надо искать потерянный кошелек под фонарем, где светло и удобно. Надо искать там, где кошелек потерян. Промышленная политика, как набор мер и действий, должна отвечать на проблемы и вызовы реального промышленного состояния и развития. Не стенать по поводу, не теоретизировать или упражняться в изобретательстве абстрактных идей по схеме «в огороде бузина», а давать решения наиболее острых реально существующих проблем промышленного развития, а также механизмы их реализации. В истории на примерах целого ряда индустриально и постиндустриально развитых стран было видно, что активная промышленная политика решает двойственную задачу. С одной стороны, задачу конъюнктурной модернизации экономики путем решения ее самых острых текущих проблем и стимулирования экономического роста. А с другой стороны, задачу определения долговременной стратегии экономического развития страны. Значит, говоря серьезно о промышленной политике, мы должны иметь в виду пакет взаимосвязанных документов, включающий следующие: концепцию промышленной политики (идейные ориентиры); программу промышленной политики (набор и порядок решений, мер и действий), пакет проектов нормативно-правовых актов по ее осуществлению (реализация государственно-управленческих решений). Если спросить руководителей промышленных предприятий России, каковы основные проблемы, с которыми они сталкиваются, то ответ будет в большинстве случаев касаться одного и того же. Отсутствия оборотных и инвестиционных средств. Действительно, проблема номер один функционирования промышленности в России – это неотлаженность в новых условиях механизма воспроизводства. Межсекторальный перелив капитала из банковского в промышленный сектор неэффективен и не работает. Недостаточно так называемых длинных денег, учетные ставки кредитования на финансовом рынке существенно выше, чем реальная рентабельность в промышленности. Не вовлекаются накопления населения. Не решая вопрос о механизме воспроизводства, невозможно говорить о дальнейшем управляемом развитии отраслевых пропорций и промышленности в целом. Это и есть задача номер один. Целый круг проблем входит в сферу управления макроэкономическими факторами. Имеют ли эти вопросы отношение к реальной промышленной политике? На наш взгляд, самое непосредственное. Невозможно заставить банк кредитовать рискованное предприятие или кредитовать предприятие с учетными ставками ниже, чем ставка доходности в иных доступных банку кредитно-финансовых операциях. Рынок есть рынок. Здесь необходимы довольно существенные базовые экономические решения. Вопрос о промышленной политике не узок, он вызывает к жизни вопрос о новых ориентирах макроэкономического управления в стране. Это в каком-то смысле точка поворота. Заниматься только финансовой стабилизацией и институциональным реформированием или заниматься этим в том числе и во имя экономического роста! Конечно, здесь сталкиваются разные идеологические линии. Например, так называемых либералов и дирижистов. Вероятно, крайние, зачастую догматические позиции не стоит принимать к руководству. Стоит же принимать во внимание новые реалии. Более сложные, чем крайние точки зрения. Например, то, что субъектами промышленной политики выступают уже не только органы государственного управления. Но и крупный бизнес, у которого есть достаточно мощные корпоративные интересы, возникает ответственность за целые регионы и обстановку в них, есть потребность в выходе на мировые рынки и в поддержке собственным государством этой деятельности, есть интеллектуальные ресурсы. В качестве субъектов промышленной политики очень активно начинают выступать регионы. Можно сказать, что они даже опережают федеральное правительство в изменении своих управленческих ориентиров. В десятках субъектов Российской Федерации, таких, как, например, Свердловская, Тульская, Пермская области, Башкортостан и других, уже разработаны стратегии и программы промышленной политики соответствующего региона, и в тех пределах и с теми ресурсами, которыми эти регионы располагают, они пытаются поменять вектор развития на устойчивый промышленный рост. Очень важным субъектом промышленной политики выступают крупные промышленные ассоциации и союзы, такие, как Российский союз промышленников и предпринимателей, Торгово-промышленная палата, отраслевые объединения. Диалог федерального правительства и субъектов промышленной политики, которые зачастую выступают одновременно и объектом этой политики, должен быть построен на новых основаниях. Новым является то, что сам вопрос построения этого диалога также является предметом промышленной политики, которая должна быть рефлексивной, т. е. чувствительной к потребностям реальной промышленности, а не только к теоретическим или доктринальным посылам. Есть реальный пример обсуждения правительством с ведущими нефтяными компаниями экспортных квот российских нефтяных поставок на мировые рынки в периоды обострения конфликтов стран-потребителей нефтяных ресурсов и стран-производителей. В этом диалоге российские нефтяные компании выступали как партнер, как равноправный соучастник переговоров с правительством. Правда, данный диалог строился на основе доброй воли тех и других, и ни прав, ни обязанностей с той или другой стороны нигде не зафиксировано. На наш взгляд и по опыту развитых стран, в России также необходим специальный федеральный закон о взаимоотношениях российских промышленных союзов и объединений с федеральным правительством по тем вопросам, которые входят в сферу ответственности тех или иных промышленных союзов. Есть вторая, не менее важная и принципиальная проблема предлагаемой промышленной политики. Созданный в 90-е годы в стране государственный правовой и экономико-управленческий механизм по факту не включает в себя набора эффективных инструментов управления и реализации промышленной политики. Таковы, к сожалению, последствия излишне либеральных подходов, забвения принципов национальных интересов. Как видим, мы вынуждены от узкой постановки проблемы промышленной политики перейти к более масштабной задаче восстановления, точнее реконституирования государственного правового механизма регулирования проблем промышленной политики. О чем тут идет речь? Конечно, не об администрировании, хотя в сфере деятельности казенных предприятий или государственных унитарных предприятий оно необходимо как частный случай. Речь идет о методах государственно-правового регулирования, с помощью которых можно решать перечисленные проблемы промышленной политики в рыночных условиях. Это экономические и финансовые методы, включая лизинг, кредитование, гарантирование, валютное и инвестиционное регулирование, механизмы субсидирования. Это налоговые методы, имея в основном в виду специальные, стимулирующие налоговые режимы, вопросы амортизационной политики, целевых отчислений на поддержку науки, недропользования, подготовки кадров, решения сопутствующих социальных проблем. Это таможенные тарифные и нетарифные методы регулирования. Вопросы тарифной политики по услугам естественных монополий. Вопросы банковского регулирования, стимулирующего межсекторальный перелив капитала. Существует и возможность институциональных подходов. Таких, как создание новых инвестиционных инструментов при использовании пенсионных, страховых фондов, целевых бюджетных фондов, стимулирующих развитие промышленности. Могут получить развитие специальные операции на фондовых рынках, позволяющие через эмиссию ценных бумаг, выпуски облигационных займов заимствовать финансовые ресурсы для промышленности. Это методы эффективного управления государственным имуществом в промышленности. Оно будет всегда в сфере обороны, специальных задач государства, для казенных и государственных унитарных предприятий, равно как и для предприятий смешанного капитала. Это бюджетно-законодательные методы, которые включают в себя федеральные и региональные целевые программы, целевые адресные федеральные законы. Наконец, это и административные методы, такие, как государственное управление, деятельность специально уполномоченных органов регулирования, координации, консалтинга. Снова подчеркнем необходимость упомянутого выше механизма обеспечения диалога промышленного предпринимательства и государственной власти. Но сама возможность активного и динамичного применения перечисленных методов находится в зависимости от кастрированного государственного правового управленческого поля. Это наследие необходимо и, подчеркнем, возможно исправить. Среди других важных проблем, которые лежат в повестке дня российской промышленной политики, кроме упомянутых двух основных проблем восстановления или реинституализации механизма воспроизводства и механизма управления, есть и ряд более частных проблем. Изношенность основных фондов, низкое качество продукции и производительность труда, неприемлемая фондоемкость, технологическая отсталость. Они ведут к низкой конкурентоспособности российской промышленной продукции и на внутреннем и на внешнем рынках. В российском экспорте низка доля продукции обрабатывающих отраслей, слаб и не имеет стимулирующего характера спрос на внутреннем рынке, нет целенаправленных и эффективных механизмов импортозамещения. Структура российской промышленности утяжелена, недостаточна доля производства продукции конечного потребления, доминируют топливно-сырьевые сектора, добывающая промышленность. Отсутствуют государственно-правовые и экономические механизмы поддержки экспорта, решения региональных проблем, сопутствующих промышленным социальных проблем, механизмов гармонизации структурных отраслевых пропорций. Основа российского экспорта, как и в целом российской экономики, - сырьедобывающие отрасли, к сожалению, перешли в режим невоспроизводимого по разведанным запасам основных месторождений полезных ископаемых недропользования. Слабо развита инфраструктура, отсутствуют современные навыки сбыта и сервиса. Слабы менеджмент и финансовая дисциплина, неоптимальна структура промышленности по величине предприятий - крупных, крупнейших и малых, средних. Несбалансирована с промышленной экономикой тарифная политика естественных монополий. Российская промышленность все больше теряет инновационный характер, утрачивается научно-технический потенциал ее воспроизводства. По каждой из этих частных проблем необходимо и, конечно, существует свое конкретное решение, свои способы регулирования, стимулирования развития и реструктуризации. Главное, чтобы не была забыта ни одна конкретная проблема и для каждой было предложено решение. Набор этих решений и составляет существенную часть промышленной политики. Можно ли считать, что российское правительство подошло к пониманию необходимости выработки и реализации активной промышленной политики и приступило к ним? По-видимому, еще нет. Основополагающим документом, которым руководствуются денежные власти и финансово-экономический блок российского правительства, является стратегия развития Российской Федерации до 2010 года. В этом масштабном документе, состоящем из более чем 350 страниц, вопросу промышленной политики посвящен подраздел объемом 5 страниц. Наверное, неслучайны те проблемы в экономическом развитии страны, с которыми она сейчас сталкивается. Эффект девальвации рубля иссякает, на высоких сырьевых ценах, как видно, далеко не уедешь. Здесь нет необходимости упреков в чей-то адрес, но есть необходимость консолидации практических, интеллектуальных, государственных, управленческих и творческих ресурсов крупного бизнеса, промышленных ассоциаций и союзов для того, чтобы совместными усилиями выработать эффективную промышленную политику России.

Характеристики

Список файлов ВКР