147895 (594424), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Основу расчётов в инвестиционном анализе составляют более сложные методы, основанные на использовании математических приёмов, а именно методы:

• дисконтирования;

• компаундинга;

• расчёта внутренней нормы доходности.

Каждый из перечисленных методов учитывает влияние на финансовые результаты фактора времени, принятых ставок банковских ссуд, депозитов, инфляции, риска.

Действительно, манат, доллар, франк, единица любой другой денежной валюты, полученная через год или через 10 лет, стоит меньше, чем тот же манат, доллар, франк, получаемые сегодня. Поэтому для оценки текущей стоимости будущих поступлений и, наоборот, для оценки будущей стоимости имеющихся сегодня средств необходимо сделать соответствующие поправки вышеуказанными методами компаундинга и дисконтирования. Рассмотрим механизм использования этих методов.

Итак, компаундинг – это расширение, накопление через сложный процент. Суть метода компаундинга состоит в том, что мы можем подсчитать, как вырастет базовая сумма капитала при ежегодном проценте прироста дохода. Эту технику набегающего сложного процента иногда сравнивают со снежным комом. При начислении сложного процента мы находим будущую стоимость путём умножения текущей стоимости на множитель (1 + ставка процента) столько раз, на сколько лет мы делаем расчёт:

FV = PV (1 + r)ⁿ

где FV - будущая стоимость денежного потока капитала;

PV – текущая его стоимость;

r - ставка дохода (отношение чистого дохода к вложенному капиталу);

n - число лет.

Например, 1 000 ман., вложенных в бизнес под 10% роста, при условии ежегодного реинвестирования дохода через 5 лет возрастет до 1 610,5 ман.

(1 000(1+0,1)⁵).

Дисконтирование – обратный процесс, это приведение будущих доходов к сегодняшнему моменту времени, т.е. расчёт настоящей, текущей стоимости будущего потока капитала:

Чистая стоимость каждого года (PV) – это то, насколько ценится соответствующий будущий доход (FV) сегодня, поскольку решения об инвестировании, его перспективности надо принимать сейчас.

Чистая приведённая стоимость (NPV) проекта представляет собой разность между суммарной текущей стоимостью будущих денежных потоков за каждый год и суммой первоначальных инвестиционных затрат. Говоря другими словами, процесс вычисления чистой приведённой величины дохода выглядит следующим образом:

1. вычислить текущие стоимости всех ежегодных денежных потоков;

2. сложить все дисконтированные денежные потоки;

3. вычесть инвестиционный расход из общей суммы дисконтированных денежных потоков.

NPV используется для оценивания различных предложений об инвестициях с использованием общей базы для сравнения. Причём при альтернативных вариантах инвестирования надо выбирать вариант с максимальной положительной разностью между суммой приведённых стоимостей и первоначальным вложением. Чем выше текущая приведённая стоимость будущих доходов, тем предпочтительнее данное вложение капиталов, так как именно чистая приведённая стоимость показывает рост благосостояния владельцев компании, которая достижима при принятии проекта. Наоборот, отрицательная величина NPV указывает на то, что доходы от предложенной инвестиции недостаточно высоки, чтобы компенсировать риск, присущий данному проекту, поэтому данное предложение должно быть отклонено.

Показатель чистой приведённой стоимости (NPV) обычно считается самым надёжным показателем бюджета инвестиции, но он не может быть единственным средством оценки спрогнозированных денежных потоков. Поскольку VPV определяет величину отдачи от инвестиции, то, скорее всего, чем больше инвестиция, тем больше будет результат. Следовательно, результаты сравнения разных по объёму инвестиций будут искажены, если для их оценки использовать только NPV.

Поэтому всегда целесообразно дополнительно рассчитывать показатель внутренней нормы доходности (или прибыли) предлагаемого проекта.

Внутренняя норма прибыли (IRR) – это та процентная ставка дисконтирования, при которой чистая приведённая стоимость (NPV) или эффект от инвестиций равен нулю. Говоря иначе, это та расчётная ставка процентов, при которой приведённая стоимость будущих денежных потоков равняется первоначальной сумме инвестиций, следовательно, капиталовложения окупаются. Значение IRR, при котором проект можно считать привлекательным, должно превышать условную стоимость капитала инвестора, например ставку по долгосрочным банковским кредитам, в противном случае - проект невыгоден. Этот показатель используется также как и показатель чистой приведённой стоимости для оценки эффективности инвестирования, только сравнение идёт по результату от проекта – получим или нет прибыль и на сколько максимально к границе внутренней нормы прибыли (желательно, чтобы выбранная процентная ставка дисконтирования была как можно дальше до этой границы).

Расчёт IRR представляет определённую сложность. Его точное значение определяется исходя из выполнения равенства:

где R_n - будущие денежные потоки соответствующего года;

K_n - первоначальные инвестиционные затраты.

Однако возможен приближённый расчёт внутренней нормы доходности с помощью итеративного процесса. Он начинается с приближённого задания барьерной ставки, при которой нужно будет дисконтировать будущие денежные поступления и такой, чтобы их суммарная текущая стоимость равнялась текущей стоимости начальных расходов - инвестиций. Затем полученное значение чистой приведённой величины дохода сравнивается с нулём. Если она положительна, то в следующий раз будет использована более высокая ставка. Если она отрицательна, то будет пробоваться более низкая ставка. Рамки для ставки дисконтирования постепенно сужаются, пока не наступит «касание» и не найдётся та ставка дисконтирования, при которой чистая приведённая стоимость проекта будет равна нулю.

Глава 3. Рынок лизинга и перспективы его развития

3.1. Применение различных видов лизинга в области авиатранспорта

Нужно отметить, что самолет – это идеальный капитал для такого метода финансирования, как лизинг. Во-первых, рынок авиаперевозок обеспечивает перевозчику значительный спрос на долгий срок при ограниченном предложении. Кроме того, относительно медленное технологическое развитие в этой области способствует долгой эксплуатации самолета. И, наконец, достаточно легкий процесс передачи самолета от одного пользователя другому существенно облегчает взаимоотношения субъектов лизинга.

Авиакомпании в вопросе приобретения зарубежных самолетов на условиях лизинга, в первую очередь, руководствуются критерием экономической целесообразности. Эксплуатация даже давно снятых с производства Боингов 737-200 выгоднее использования, например, российских авиалайнеров, так как по расчетам специалистов западные авиалайнеры сжигают на 15 - 20% меньше топлива, а затраты времени на предполетное обслуживание примерно на 30% ниже.

Существует два вида лизинга – финансовый и эксплуатационный. Остальные виды являются их производными.

3.1.1. Эксплуатационный лизинг

Договор об эксплуатационном лизинге, как правило, заключается не срок меньший, чем срок службы самолета. Право собственности остается у лизингодателя, поэтому стоимость самолета не включается в балансовый отчет авиакомпании. По этой причине договоры об эксплуатационном лизинге нередко называют «забалансовыми финансовыми договорами». В этом случае авиакомпания использует самолет для получения доходов, но самолет не фигурирует в составе ее фондов и не учитывается как используемый капитал. Тем самым фактически повышается показатель прибыльности компании – доход (прибыль) на используемый капитал. Более того, поскольку компания получает самолет, не расходуя при этом финансовые средства, не увеличивается размер ее задолженности и не ухудшается соотношение между заемными и собственными средствами. Взятый в эксплуатационный лизинг самолет не фигурирует в балансовом отчете в качестве элемента производственных фондов авиакомпании. Среди расходов могут указываться планируемые суммы лизинговой платы с учетом скидок.

Некоторые компании предпочитают использовать самолеты на условиях эксплуатационного лизинга прежде всего потому, что это обеспечивает отличные показатели в финансовых отчетах.

Однако, в основном, эксплуатационный лизинг представляет особый интерес в силу следующих четырех факторов:

• Авиакомпании не приходится изыскивать средства из внутренних или внешних источников на приобретение самолета или права не его эксплуатацию;

• Компания расплачивается за самолет в процессе его эксплуатации.

• Лизинговые платежи вносятся из доходов, получаемых от эксплуатации самолета;

• Расчет затрат, связанных с лизингом и эксплуатацией самолета, сравнительно прост; поэтому легко принимать решение о целесообразности вложения средств: сразу видно, выгодна или невыгодна эксплуатация самолета с финансовой точки зрения;

• Договор о лизинге самолета может заключаться на сравнительно короткий срок; как правило, такие договоры заключаются на срок от 3 до 5 лет, а срок службы самолета составляет около 25 лет.

Возможность заключения договоров о лизинге на короткий срок дает большие выгоды, так как позволяет использовать лизинг в качестве временной меры и, в принципе, может помочь авиакомпаниям избежать негативных последствий цикличных изменений экономического положения в отрасли. При ухудшении экономических показателей всегда можно вернуть самолет владельцу. Капиталовложениями рискует лизингодатель, а не авиакомпания.

Однако лизингодатель должен иметь какую-то компенсацию за этот риск, поэтому следует ожидать, что в конечном итоге платежи по лизингу превысят сумму затрат на покупку или финансовый лизинг самолета.

Есть несколько способов, благодаря которым авиакомпания может уменьшить стоимость лизинга и, соответственно снизить уровень экономического риска:

• Можно заключить долгосрочный договор о лизинге;

• В долгосрочный договор можно включить положение о периодическом пересмотре положений договора, предусматривающее возможность его расторжения при наличии заблаговременного уведомления со стороны лизингополучателя;

• При расторжении договора в соответствии с таким положением лизингодатель может принять решение о продаже самолета; в этом случае лизингополучатель может взять на себя обязательство возместить разницу между полученной за самолет ценой и заранее согласованной остаточной стоимостью.

Стоит обратить внимание на чрезвычайную важность правильного выбора лизингодателя.

Дело в том, что в некоторых странах финансовая компания, предоставляющая денежные средства под договор о лизинге для обновления средств производства получает налоговые льготы: то есть та часть прибыли, которая идет на приобретение техники, сдаваемой в лизинг, частично или полностью освобождается от налогов. При этом во Франции, например, освобождается от налогов не более 25% от общей прибыли финансовой компании. Причем требуется, чтобы частичную выгоду от налогового эффекта получила авиакомпания-лизингополучатель. А это возможно только за счет снижения уровня лизинговых платежей, что может не интересовать авиакомпанию. Налоговый эффект может быть получен также в США и других государствах. Основными лизингодателями являются компании GPA, ILFC, GATX, POLARIS, ANSETT.

Операция лизинга называется международной, когда лизингодатель и лизингополучатель принадлежит разным странам и, следовательно, подчинятся разным юрисдикциям.

Международные операции лизинга основываются на различиях, существующих на уровне понятия собственности между разными странами;

• Страны римского права: владелец документа, подтверждающего право собственности на имущество, является единственным владельцем имущества;

• Англо-саксонские страны: понятие экономического владения, когда владельцем имущества считается тот, кто его эксплуатирует.

Это различие используется для организации ступенчатого налогового лизинга, начиная его в той стране, где налоговые преимущества, связанные с инвестированием, даются юридическому владельцу, и заканчивая в стране, в которой они даются экономическому владельцу.

Кроме того, любопытен вариант, когда лизинговая компания – посредник расположена в «оффшорной зоне» (налоговом раю), что позволяет уберечь прибыль посредника от налогов и, следовательно, установить более низкие лизинговые платежи авиакомпании. В результате проведенного анализа возможных источников и форм финансирования новой авиатехники можно сделать вывод о том, что лизинг является, пожалуй, лишь ненамного менее выгодным делом при правильной конструкции лизинга, чем покупка воздушного судна, но притом, условии, что на протяжении всего срока службы самолета удается обеспечить определенный уровень коммерческой загрузки (порядка 65-75%).

Для авиакомпании, которой нужно в кратчайший срок обновить парк воздушных судов или ликвидировать временной дефицит в самолетах, аренда и лизинг представляют собой идеальный вариант.

Характеристики

Список файлов ВКР