147011 (594245), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

- Датчики положення колінчатого й розподільного вала. Ці датчики необхідні ЕБК для визначення поточних обертів двигуна, а також поточного положення розподільного вала (для ідентифікації циліндра, що перебуває в такті стиску). У різних модифікаціях електронних систем керування використається різний набір датчиків для рішення цих завдань. При цьому також використаються датчики різних типів - але найбільше часто індуктивні датчики й датчики Холу.

- Датчик детонації - установлюється на блоці двигуна. Під час роботи двигуна датчик генерує сигнал із частотою й амплітудою, що залежить від частоти й амплітуди вібрації двигуна. При виникненні детонації електронний блок коректує кут випередження запалювання.

- Датчик кута відкриття дросельної заслінки - визначає навантаження на двигун.

Комутатор ("підпалювач", igniter) - це транзисторні ключі, які залежно від сигналу з ЕБК включають або відключають живлення первинної обмотки котушки (котушок) запалювання. Залежно від пристрою конкретної системи запалювання комутатор може бути як один, так їх може бути й трохи (якщо в системі запалювання використається кілька котушок). Існує кілька типів систем з різним розташуванням ключів:

- ключі об'єднані в один блок з ЕБК.

- ключі стоять окремо для кожної котушки й не об'єднані ні з ЕБК, ні з котушками.

- ключі об'єднані в окремий блок, але стоять окремо й від ЕБК й від котушок.

- ключі об'єднані з котушками відповідних циліндрів (особливо характерно для системи COP - див. далі).

Мікропроцесорна система керування запалюванням може застосовуватися практично з будь-якими модифікаціями систем накопичення й розподіли енергії. На сьогодні існує безліч модифікацій цих систем. Цифрові блоки керування (контролери) являють собою невеликі, різні по складності обчислювачі, порядок роботи яких задається спеціальним алгоритмом. Програмне забезпечення (ПЗ) контролерів складають так звані «прошивки» – програми де закладено параметри та алгоритми роботи двигуна в залежності від умов експлуатації.

Розшифровка заводського маркування прошивань, на прикладі маркування для автомобілів сімейства ВАЗ.

ПЗ сучасних ЭБК маркірується виготовлювачем алфавітно - цифровим кодом, розділеному на 5 груп.

1) перша група - буква й цифра позначає тип (сімейство) контролера:

- J4 - блоки керування (ЕБК) Январь-4/4.1;

- J5 - блоки керування Январь-5.1/5.1.1/5.1.2;

- V5 - блоки керування VS-5.1 (НПО "Итэлма");

- М1 - блоки керування Мотроник М1.5.4 (М1.5.4N); N (New) - нова апаратна реалізація

- M7 - блоки керування Мотроник MP7.0;

2) друга група - буква позначає автомобіль, стан розробки або шифр теми, наприклад:

- V - автомобілі ВАЗ із переднім приводом сімейств 2108, 2110;

- N - сімейство автомобілів з повним приводом ВАЗ;

Виключення чомусь склали прошивання для класики, наприклад, J5V26L52 та ін.;

3) третя група - дві цифри позначає умовний номер комплектації (00...99); для передньопривідних автомобілів ВАЗ існують наступні номери:

- 03 - норми токсичності Євро-2, 8-ми клапанний 1.5л двигун;

- 05 - норми токсичності Євро-2, 16-ти клапанний 1.5л двигун;

- 07 - норми Росії, 16-ти клапанний 1.5л двигун;

- 13 - норми Росії, 8-ми клапанний 1.5л двигун.

- 26 - норми Росії, 8-ми клапанний 1.45л двигун. Задній привід (класика);

4) четверта група - буква, позначає порядковий рівень ПЗ (A...Z), чим далі буква в алфавіті, тим новіше рівень ПЗ;

5) п'ята група - дві цифри, позначає версію калібрування (00...99), чим більше номер, тим новіше калібрування.

Нові блоки Bosch M7.9.7 і Январь 7.2 і Микас 10 мають іншу, поки незвичну ідентифікацію.

У них перша група - одна буква - код виробника:

- І - Итэлма

- B - Bosch

- А – Автол.

Друга група - одна цифра - модель контролера:

- 1 - M10

- 1 - M7.9.7

- 2 - Январь 7.2.

Третя група - 3 знаки(цифро-буквений код) - умовна позначка проекту по внутрішньої Вазовській класифікації:

03Е - проект 2111, Євро ІІ

18E - проект 2111, Євро ІІІ

04D - проект 21114, Євро ІІ

18D - проект 21114, Євро ІІІ

05D - проект 21124, Євро ІІ

08D - проект 21124, Євро ІІІ

20E - проект 21214, Євро ІІ

21E - проект 21214, Євро ІІІ

22H - проект 21214, Євро ІІІ

01C - проект 11183, Євро ІІ

C02 - проект 11183, Євро ІІІ

02C - проект 11183, Євро ІІІ

73D - проект 11184, Євро ІІІ

73C - проект 21126, Євро ІІІ

C02 - проект 11183, Євро ІІІ

26F - проект 21067, Євро ІІ

26E - проект 21067, Євро ІІ

Четверта група - 1 буква - версія ПЗ.

П'ята група - 2 цифри - номер калібрування.

Приклад:

B103EQ09 - Bosch, М7.9.7, проект 03E, версія ПЗ - "Q", номер калібрувань 09

І203EK34 - Итэлма, Январь 7, проект 03E, версія ПЗ - "ДО", номер калібрувань 34

Спроба класифікації позначень тюнингових прошивань, тому що явно назріла необхідність у систематизації прошивань зі зміненими калібруваннями, у позначенні прошивань дотримуються наступних правил. Калібрування передньопривідних ВАЗів - "V", замінені на:

"А" - для прошивань на нестандартне "залізо",

"B" - "Butan" - прошивання для роботи на зрідженому газі,

"З" - "Cam" - прошивання під нестандартні розподвали,

"D" - "Dynamіc" - для динамічних прошивань,

"Е" - "Economy" - для економічних прошивань.

Найбільш поширені на ринку України є електроні системи керування двигуном (ЕСКД) різних модифікацій представлені фірмами General Motors (GM), BOSCH, а для автомобілів котрі виготовляються на території колишнього СРСР, а також для обладнання автокласики використовуються системи ЯНВАРЬ російської розробки. Необхідно добавити, що блоки ЕСКД поставлені на автомобіль стандартно можна перепрограмовувати під конкретні потреби замовника.

1.4 Накопичувач енергії

Накопичувачі енергії, використовувані в системах запалювання діляться на дві групи:

1) з накопиченням енергії в індуктивності - котушка або котушки запалювання;

2) з накопиченням енергії в ємності – конденсаторі.

Розглянемо ці групи докладніше.

1.4.1 Накопичення енергії в індуктивності

З накопиченням енергії в індуктивності - це котушка або котушки запалювання(розм. бобіна, англ. ignition coil, inductor). У цьому випадку енергія накопичується в первинній обмотці котушки запалювання й при розмиканні первинного ланцюга у вторинному ланцюзі індукується висока напруга, що подається на свічі. Це найпоширеніша система.

Найпростіша котушка запалювання має три клеми:

- на першу подається живлення (+ 12 У) від вимикача запалювання. Ця клема з'єднана з первинною обмоткою котушки.

- на другу комутирується маса автомобіля через ланцюги керування накопиченням енергії. У класичній системі запалювання ця клема з'єднана з масою через контактний переривник запалювання. У момент прокручування розподільника запалювання, коли бігунок перебуває між контактами струмознімача розподільника, відбувається замикання переривника на землю, через первинну обмотку котушки починає текти струм - іде накопичення енергії в котушці. У момент проходу бігунка розподільника над струмознімачем свічі, контакт переривника й, відповідно, ланцюг первинної обмотки котушки розмикається. При цьому у вторинній обмотці й високовольтному виході котушки індукується струм високої напруги (до 25 кВ), а в первинній обмотці струм самоіндукції (не менш 250 У). У більше сучасних системах первинний ланцюг котушки управляється транзисторними комутаторами, які, у свою чергу, управляються або безпосередньо безконтактними датчиками положення розподільного вала, або мікропроцесорними блоками керування.

- третя клема - високовольтний вихід котушки, з'єднаний із вторинною обмоткою. Із цієї клеми високовольтна напруга в системі запалювання з однією котушкою надходить у розподільник запалювання; у системах запалювання з декількома котушками - безпосередньо на свічі запалювання (через високовольтні проводи або без них).

В одному з популярних, особливо на японських і американських автомобілях, типі системи запалювання котушка запалювання поєднується в одному корпусі з розподільником запалювання (іноді також і з комутатором і датчиками положення колінчатого й розподільного вала). Системи запалювання такого типу одержали назви "котушка в розподільнику" (CID - Coil In Distributor), "котушка в кришці розподільника" (CIC - Coil in Cap) і "система запалювання високої енергії" (HEI - High Energy Ignition). Центральне проводи, що з'єднує котушку запалювання з розподільником у цій системі недоступний. Як правило, така система встановлюється вже на автомобілі з мікропроцесорною системою керування.

Залежно від застосовуваної на конкретному авто системи розподілу високовольтної енергії на автомобілі можуть установлюватися не одна, а кілька котушок запалювання, а також котушки запалювання складної конструкції (наприклад, з подвійною первинною обмоткою та ін.).

1.4.2 Накопичення енергії в ємності

З накопиченням енергії в ємності - конденсаторі. У цьому випадку енергія накопичується в конденсаторі, а в необхідний момент проходить через котушку запалювання як через трансформатор. У вторинному ланцюзі також індукується висока напруга, що подається на свічі. Такий пристрій накопичувача енергії одержало абревіатуру CDI - Capacitor Discharge Ignition ("запалювання від розряду конденсатора") або конденсаторне запалювання або тиристорне запалювання (за назвою радиоэлемента виконуючої функції комутації). На автомобілях ця система використається, але не широко (дуже широко ця система застосовується на мотоциклах, гідроциклах, скутерах та ін.). Відмітною перевагою даної системи є те, що енергія іскри не залежить від обертів двигуна та ін.

1.5 Система розподілу запалювання.

На автомобілях застосовуються два типи систем розподілу - системи з механічним розподільником і системи статичного розподілу.

1.5.1 Системи з механічним розподільником енергії

Розподільник запалювання, трамблер(англ. distributor, ньому. ROV - Rotierende hochspannungsVerteilung) - розподіляє високу напругу по свічах циліндрів двигуна. На контактних системах запалювання, як правило, об'єднаний з переривником, на безконтактних - з датчиком імпульсів, на більше сучасні або відсутній, або об'єднаний з котушкою запалювання, комутатором і датчиками (системи HEI, CID, CIC).

Після того, як у котушці запалювання утворився струм високої напруги, він попадає (по високовольтному проведенню) на центральний контакт кришки розподільника, а потім через підпружиненний контактне вугіллячко на пластину ротора. Під час обертання ротора струм "зіскакує" з його пластини, через невеликий повітряний зазор, на бічні контакти кришки. Далі, через високовольтні проводи, імпульс струму високої напруги попадає до свіч запалювання. Бічні контакти кришки розподільника пронумеровані й з'єднані (високовольтними проводами) зі свічами циліндрів у строго певній послідовності. Таким чином, установлюється "порядок роботи циліндрів", що виражається рядом цифр. Як правило, для чотирициліндрових двигунів, застосовується послідовність: 1 - 3 - 4 - 2. Це означає, що після запалення робочої суміші в першому циліндрі, що випливає "вибух" відбудеться в третьому, потім у четвертому й, нарешті, у другому циліндрі [14

Такий порядок роботи циліндрів установлений для рівномірного розподілу на грузики на колінчатий вал двигуна.

За допомогою повороту корпуса переривника-розподільника виставляється й коректується первісний кут випередження запалювання (кут до корекції відцентровим і вакуумним регуляторами).

1.5.2 Системи зі статичним розподілом енергії

У процесі розробки нових систем запалювання одним з головних завдань було відмовитися від усіх найбільш ненадійних компонентів системи – не тільки від контактного переривника, але й від механічного розподільника запалювання. Від контактного переривника вдалося відмовитися шляхом впровадження мікропроцесорних систем керування (див. вище). Від розподільника вдалося відмовитися розробкою так званих систем запалювання зі статичним розподілом енергії або статичних систем запалювання (статичним - тому що в цих системах відсутні рухомі частини, наявні в розподільнику). Тому що розподільник у цих системах відсутній, ці системи також мають загальне позначення DLI (DistributorLess Ignition), DIS (DistributorLess Ignition System) ("система без розподільника"), DI (Direct Ignition), DIS ("система прямого запалювання", "безпосереднє запалювання").

Примітка. Різні автори використають різну термінологію, в даній роботі, щоб уникнути зайвої плутанини, пропонується зупинитися на такому варіанті: DLI – ставиться до усіх систем без високовольтного розподільника; DI - ставиться тільки до систем з індивідуальними котушками (DI = COP + EFS); DIS - ставиться тільки до системи синхронного запалювання із двовихидними котушками (DIS = DFS). Такий підхід, може бути, і не зовсім правильний, але вживається найбільше часто.

Із впровадженням цих систем довелося вносити істотні зміни й у конструкцію котушки запалювання (використати двох- і чотирьохвиводні котушки) і/або використати системи з декількома котушками запалювання. Всі системи запалювання без розподільника діляться на два блоки – системи незалежного запалювання з індивідуальними котушками запалювання на кожний циліндр двигуна (EFS і COP системи) і системи синхронного запалювання, де одна котушка обслуговує, як правило, два циліндри (DFS-системи).

1. Систему EFS (ньому. Einzel Funken Spule) називають системою незалежного запалювання, тому що в ній (на відміну від систем синхронного запалювання) кожна котушка й управляється незалежно й дає іскру тільки для одного циліндра. У цій системі кожна свіча має свою індивідуальну котушку запалювання. Крім відсутності в системі механічних частин, що рухаються, додатковою перевагою є те, що при виході й будуючи котушки перестане працювати тільки один "її" циліндр, а система в цілому збереже працездатність.

Як уже говорилося при розгляді мікропроцесорних систем керування запалюванням, комутатор у таких системах може являти собою один блок для всіх котушок запалювання, окремі блоки (кілька комутаторів) для кожної котушки запалювання, а, крім того, він може бути як інтегрований з електронним блоком керування, так і може встановлюватися окремо. Котушки запалювання також можуть стояти як окремо, так і єдиним блоком (але в кожному разі вони стоять окремо від ЕБК), а крім того, можуть бути об'єднані з комутаторами.

Однієї з найбільш популярних різновидів EFS-систем є так звана COP система (Coil on Plug - "котушка на свічі") – у цій системі котушка запалювання ставиться прямо на свічу. Таким чином, стало можливим повністю позбудеться ще від одного не цілком надійного компонента системи запалювання - від високовольтних проводів.

Характеристики

Список файлов ВКР