146911 (594229), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Одиночным судам длиной до30м и шириной до 10м, а также судам на подводных крыльях разрешается двухсторонне движение при наличии на семафорных мачтах сигналов, разрешающих одностороннее движение. Такие суда не должны мешать движению крупных судов.

Судовой ход на 72 км разветвляется на два направления. По рукаву Бахтемир судовой ход ведет к селению Оля и далее к Каспийскому морю. По протоке Талыча, которая соединяет рукав Бахтемир и протоку Ямная, судовой ход ведет к селениям Седлистое, Мумра, с выходом на Волго Каспийский канал. Приложение № 1.

6. Навигационные расчеты на переход

6.1 Выбор и прокладка курсов

Переход по маршруту Астрахань (Россия) – Некка (Иран) является достаточно простым переходом, как в плане выбора оптимального пути так и в плане безопасности мореплавания по данному маршруту. Район плавания Каспийское море является достаточно хорошо изученным районом плавания, имеются достаточно точные сведения о рельефе дна, глубинах, берегах, навигационных опасностях и т.д., а также сравнительно неплохо оборудован различными видами СНО, имеется возможность местоопределения по спутниковым НС.

Выбранный мною путь следования судна является достаточно оптимальным. Предварительная прокладка начинается в 00.00, так как порт Астрахань имеет возможность принимать и отправлять суда круглосуточно. Во-вторых, переход занимает около 52ч 48м, и, выходя из порта в 00.00, судно имеет возможность преодолеть большую часть пути в светлое время суток.

Взяв лоцмана на борт и отойдя от причала, следуем по каналу на выход в Каспийское море. По каналу следуем под проводкой лоцмана и, согласно рекомендаций по прохождению канала. По приходе на АМР и сдаче лоцмана, осуществляем переход на навигационную карту №31005, выходим на линию пути 142⁰ ,с целью выйти на рекомендованный в лоции и показанный на карте путь №32. Время и место сдачи лоцмана оговаривается с лоцманским катером. Пройдя до конца обозначенного на карте пути следуем до прихода маяка Тарта на пеленг 90⁰ и дистанцию 5 миль, ложимся на новый курс 152⁰, следуем 35 миль до того, пока маяк Челекен не придет на пеленг 128⁰ и дистанцию 5 миль, ложимся на курс 201⁰ , следуем 86 миль до прихода в точку 38⁰080N 052⁰220E и лечь на курс 151⁰, далее следуем до прихода в порт Некка. У побережья Туркмении для ОМС можно использовать маяки побережья, другие навигационные ориентиры, а также СНС. Наземные РНС использовать нельзя ввиду низкой точности и отсутствия. По пути следования судна расположен запретный и ограниченный для плавания район, информация о котором содержится в данной записке. Плавание в Каспийском море больших опасностей не представляет, глубины достаточные на всем переходе, но при подходе к побережьям необходимо придерживаться рекомендаций лоции и заходить без особой необходимости за изобату 50 м не следует. Весь основной маршрут следования можно проконтролировать по генеральной карте № 30300. ОМС при морском переходе осуществляем по СНС, при подходе к берегу необходимо обязательно проконтролировать полученные обсервации по наземным ориентирам. Необходимо также использовать радиолокатор.

На карте № 31005 прокладка осуществляется вплоть до подхода к месту приема лоцмана. ОМС осуществляем по маякам и СНС. Вход в порт осуществляем под контролем лоцмана. Пройдя ворота порта, образованные Восточным и Западным молами, под руководством лоцмана следуем к причалу. Глубины позволяют судну ошвартоваться как во Внешней так и во Внутренней гавани порта.

6.2 Расчет курсов

На генеральной карте над каждым курсом пишется направление этого генерального курса ГенК= . . .°, а под линией курса - плавание по этому генеральному курсу - S= . . . миль.

При выполнении прокладки на крупномасштабных картах и планах (1:100 000 и крупнее) необходимо учитывать циркуляцию. У точек начала поворота указывается время начала поворота, а сами точки “привязываются” пеленгами и дистанциями к контрольным береговым ориентирам (ИП_к = . . ., Д_к =. . .).

Кроме того, на картах при предварительной прокладке отмечаются точки изменения режимов работы двигателей, подачи заявок на лоцмана, подготовки судна к проходу узкости, к входу в порт, вызов капитана на мостик, встречи и сдачи лоцманов, постановки на якорь с привязкой по пеленгу и дистанции и кругом безопасной стоянки.

Таблица 13

Расчет курсов

6.3 Подъем карты

При выполнении предварительной прокладки производят подъем карты, т.е. наносят на карту простым карандашом дополнительную навигационную информацию. Такой подъем карты производится для большей наглядности и быстрой оценки навигационной ситуации во время плавания. Все построения и надписи должны быть четкими и ясными, не должны маскировать основную нагрузку карты.

См. навигационные карты по маршруту перехода (приложение 2).

6.4 Расчет светлого времени суток

На весь период перехода с помощью МАЕ рассчитываются сведения о начале и конце навигационных сумерек, восходе и заходе Солнца. Это необходимо выполнять, чтобы была возможность определить место судна астрономическими способами и подготовиться к такому определению.

Координаты судна на момент наступления астрономических явлений снимаем с генеральных карт, расчетные данные сводим в таблицу №14. Судовое время соответствует московскому времени.

Таблица 14 (МАЕ, 2005)

Расчет светлого времени суток

7. Особые случаи морской практики

7.1 Управление судами смешанного плавания в штормовых условиях

При плавании судна в штормовых условиях необходимо стремиться к

уменьшению ударов ветровых волн по корпусу, заливания и забрызгивания палубы, а также исключению резонансной бортовой и килевой качки.

Своевременный и правильный расчет обеспечивает безопасный выход судна из сложной штормовой обстановки. Методы управления судном в шторм зависят от типа судна, состояния его загрузки, силы и направления ветра и волнения. Поэтому судоводитель должен после расчетов принять решение: идти против ветра и волнения, зайти в порту убежище или дрейфовать.

Плавание против волны. В этом случае принимаются во внимание следующие факторы: сила удара волны в носовую часть судна, прием воды на палубу; килевая качка; сила удара днищем о волну.

Чем больше корпус судна подвержен действию волн, тем сильнее будет удар.

Судно, имеющее дифферент на нос или большую загруженность носовых трюмов, будет стремиться испытывать медленную килевую качку и зарываться носом в волны. Если судно будет иметь большой дифферент на корму, у него будет увеличена рыскливость. Хорошим считается загрузка судна, идущего против волны с дифферентом на корму до 0,5 м или на ровном киле.

На характер качки оказывает влияние изменение скорости судна, которая меняет кажущийся период волны. При снижении скорости суда большого тоннажа иногда начинают принимать воду на палубу, в этом случае целесообразно изменить курс, сохранив скорость.

При курсе против ветровой волны нет резонансной и бортовой качки, кроме сильных ударов волн, но значительны потери в скорости и возможен слеминг.

Слеминг - сильные гидродинамические удары волн о подводную часть корпуса судна, главным образом о днище.

Слеминг возникает, когда:

- судно следует против волны в секторе острых курсовых углов;

- период собственных колебаний судна приближается по величине к кажущемуся периоду волны;

- длина волны равна или больше длины судна (L>L);

- осадка судна носом равна или меньше 1/20 длины судна.

Наиболее тяжелый слеминг возникает, когда L = L.

На курсовом угле волн более 60° слеминг не наблюдается. Для устранения слеминга скорость хода нужно снизить тем больше, чем больше высота волны и чем меньше разница между длиной волны и длиной судна.

Характеристики

Список файлов ВКР