35301 (587798), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Следствием установлено: на участке происшествия дорога горизонтального профиля, сухая, проезжая часть асфальтированная, обочины грунтовые, плотно укатанные. На правой обочине автомобилем "Москвич" оставлен след торможения длиной 25 м до задних колес.
На передней левой двери автомобиля "Москвич" остался след трения шины в виде ряда параллельных дугообразных размытых линий различной интенсивности (схема 16), на боковой поверхности шины заднего правого колеса автомобиля МАЗ - притертость в виде темной узкой дугообразной полосы у края беговой дорожки шины.
По показаниям водителя автомобиля МАЗ, он двигался со скоростью 40 км/ч, а автомобиль "Москвич" обгонял его с правой стороны, а по показаниям водителя автомобиля "Москвич" обгон производил автомобиль МАЗ, двигаясь со скоростью более 60 км/ч.
Эксперту предстояло установить показания какого водителя соответствовали установленным данным об обстоятельствах происшествия.
Этот вопрос решался в следующем порядке.
1. Измерен радиус качения колеса автомобиля МАЗ: К = 0,54 м. Измерено расстояние от оси колеса до следообразующего участка :R =0,51м.
2. На участке образования следа на двери автомобиля "Москвич" нанесена горизонтальная линия I-I (см. схема 16); участок сфотографирован.
3. С помощью циркуля на фотоотпечатке продлено направление следов трения до линии I-I проведена касательная II-II к дуге в точке О и построен прямоугольный треугольник ОАВ с высотой АВ, равной 100 мм (1 дм). Длина горизонтального катета этого треугольника ОВ, измеренная в дециметрах, равна tg, в данном случае tg =0,15.
4. Определена скорость автомобиля "Москвич" исходя из длины оставленного следа торможения на обочине S =23 м:
V =51-56 км/ч, где j замедление автомобиля при торможении:
J=9.8 = 4,1 - 4.9 м/с2;
- коэффициент сцепления на обочине, равный 0,5 - 0,6;
К - коэффициент эффективности торможения, равный 1,2.
5. Определена скорость автомобиля МАЗ:
V
V =------------= 60-66 км/ч
R
1- ----- tg
В результате проведенного исследования установлено, что показания водителя автомобиля МАЗ о том, что он двигался со скоростью 40 км/ч, противоречат характеру следа, оставленного на двери автомобиля "Москвич" колесом автомобиля МАЗ.
Помимо возможности определения соотношения скоростей при столкновении ТС боковыми сторонами следы контакта переднего колеса одного из них на боковой поверхности другого позволяют иногда установить, в каком направлении было повернуто рулевое колесо ТС, колесом которого были оставлены следы контакта, и минимальное значение угла его поворота при котором возможным оказался его контакт с участком, где остались следы. Для этого можно сопоставить причастные к происшествию ТС непосредственно если части, ограничивающие контакт колеса с участком, на котором остались следы, не получили существенных деформаций.
Сопоставление может быть проведено и с использованием других ТС тех же моделей. В некоторых случаях это целесообразно сделать на вычерченных в масштабе схемах или моделях. Установление положения направляющих колес ТС в момент столкновения может быть очень важным для уточнения механизма происшествия и оценки действий водителя.
До настоящего времени следы, оставленные при столкновении колесом одного ТС на боковой поверхности другого в экспертной практике не подвергались достаточно глубокому следованию. Информативные признаки, содержащиеся в таких следах, использовались далеко не полно.
Данная методика экспертного исследования таких следов позволяет установить или уточнить ряд обстоятельств, определяющих механизм столкновения, которые во многих случаях не могут быть уточнены другими методами.
Эта методика, являющаяся в экспертной практике новой, дает возможность установить соотношение скоростей движения ТС в момент их столкновения, определить скорость одного из них, если известна скорость другого, уточнить угол поворота направляющих колес в момент столкновения.
Заключение
Подведем итог всему вышеизложенному. Реконструирование обстановки применяется при решении следующих вопросов:
- в каком месте произошло столкновение;
- на какой стороне проезжей части дороги произошло столкновение;
- как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги;
- каков угол взаимного расположения ТС в момент столкновения;
- какими частями ТС соприкасались при первоначальном контакте;
- в какой последовательности образованы повреждения на ТС;
- каково направление и характер движения ТС после столкновения?
Для решения перечисленных вопросов, прежде всего, необходимо установить, какими частями столкнулись ТС, поскольку с этим тесно связаны определение угла взаимного расположения ТС и установление факта опрокидывания.
Решение вопроса об угле взаимного расположения ТС требует проведение фрагментарного реконструирования для сопоставления ТС по повреждениям.
Ознакомившись с материалами уголовного дела, эксперт приступает к исследованию ТС, участвовавших в ДТП. Анализируя повреждения , эксперт сначала мысленно располагает ТС так, чтобы характер и положение повреждений на одном автомобиле соответствовали характеру и положению повреждений на другом. При этом мысленное реконструирование осуществляется посредством его графического воспроизведения.
По окончании мысленного реконструирования переходят к натурной реконструкции тех же событий.
Если же объекты столкновения не представлены, эксперт, изучая повреждения по фотоснимкам и протоколам осмотра ТС, отмечает красителем поврежденные детали и части на автомобилях тех же моделей и марок, что и участвовали в столкновении ТС. Реконструирование проводится так же, как если бы были представлены участвовавшие в происшествии ТС.
Чтобы установить место столкновения, определить на какой стороне проезжей части оно произошло и как располагались ТС по отношению к осевой линии дороги, производится полная реконструкция обстановки места происшествия.
С этой целью, прежде всего, изучается протокол осмотра места происшествия и прилагаемая к нему схема, затем протоколы осмотра ТС, фотоснимки, акты судебно-медицинского исследования потерпевших. Предварительно, как правило, проводится реконструирование для определения соударяющихся частей и установления взаиморасположения ТС.
При изучении протокола ОМП и схемы следует обращать внимание на расположение и взаиморасположение следов колес ТС (следы качения, торможения) и следов волочения, на расположение осыпей осколков стекла, грязи, рассыпавшегося груза, на наличие и положение отделившихся деталей и частей ТС, на положение потерпевших, частей их одежды, а также на положение ТС, участвовавших в столкновении.
Если в процессе производства экспертизы необходимо провести экспертные эксперименты, целесообразнее начинать с натуральной реконструкции. При этом эксперт предварительно реконструирует дорожную обстановку мысленно, составляя подробную схему, выдвигает экспертные версии, намечает круг вопросов, которые необходимо выяснить в процессе реконструирования и проведения эксперимента, составляет план натурной реконструкции, заранее готовит необходимые муляжи и трафареты.
Оценивая вещную обстановку, эксперт должен выделить следы, образованные до столкновения и следы, появившиеся после столкновения: между ними находится место столкновения. Оно характеризуется наличием осыпи осколков стекла, грязи, иногда следами притертости протекторов шин к дороге. Место столкновения может быть уточнено после осмотра ТС, установления частей, пришедших в соприкосновение при столкновении, а также частей и деталей, от которых отделились грязь, стекла или вытекло масло. Для этого ТС устанавливают так, как они располагались в момент контакта; при этом осыпь грязи и осколков стекла должна находится под теми частями (деталями), с которых они отделились.
Реконструированную обстановку следует зафиксировать с помощью фотосъемки. Для наглядности заключения эксперт должен изготовить и приложить к нему схему реконструированной обстановки, на которую в исследовательской части делаются ссылки.
Установленные экспертным путем факты способствуют раскрытию дорожно-транспортных происшествий, позволяя мысленно реконструировать событие по его следам, получить представление о его динамике.
Так как в настоящее время проблема дорожно-транспортных происшествий очень актуальна, в области транспортной трасологии специализируются как эксперты-трасологи, так и эксперты-автотехники, прошедшие трасологическую подготовку. Оба варианта представляются приемлемыми при условии, что эксперты постоянно практикуются в производстве как идентификационных, так и динамических транспортно-трасологических экспертиз.
Комплексные автотехнические и транспортно-трасологические исследования (независимо от того, осуществляются они одним или несколькими экспертами) позволяют не просто суммировать сведения из экспертиз разных родов, а получить принципиально новое интегрированное знание, способное диалектически правильно объяснить возникновение следов и на основании этого раскрыть механизм дорожно-транспортного происшествия.
0 В.А. Снетков «Проблемы криминалистической диагностики» Труды ВНИИ МВД СССР - М.1972 - вып. 23 с. 103
0 А.И. Винберг, Н.Т. Малаховская «Судебная экспертология» - Волгоград, 1979 с.159
0 Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП (диагностические исследования) (методическое пособие для экспертов, следователей и судей) вып.1 М.1988 с.37
0 См. сноску на стр.7 стр.38
0 См. Сноску на стр.39
0 Данная задача относится к разряду диагностико-классификационных.
0 Задача решается комплексной экспертизой.
0 Задача относится к категории диагностико-классификационных.
0 В.И. Свалов «Неидентификационные исследования при производстве трасолого-механоскопических экспертиз (диагностические и классификационные)»: Диссертация на соискание ученой степени канд. юрид. наук - М.: ВНИИСЭ, 1984 с.197
0 А.А. Эйсман Заключение эксперта (Структура и научное обоснование).- М., 1967 с.28
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
