146937 (580121), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Развитие частного и ведомственного грузового автомобильного транспорта было предопределено существовавшей на транспорте общего пользования при административно-командной системе жесткой дисциплиной, регламентированной нормативными актами, которая сохранилась в настоящее время только на железнодорожном транспорте. В условиях поиска грузов транспортными организациями санкции к заказчикам за неудовлетворительное использование подвижного состава не применяются. Да и можно ли их применять, если на следующий день руководителю автопарка придется вновь обращаться к потенциальному заказчику с просьбой обеспечить невостребованный автомобиль работой?

Наличие собственных транспортных средств дало возможность грузоотправителям и грузополучателям при отгрузке и приеме товаров работать лишь в одну смену и только в рабочие дни недели и не нести никакой ответственности за сверхнормативный простой транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями. Снизились технико-эксплуатационные показатели, характеризующие эффективность работы грузовых автомобилей: коэффициенты выпуска парка, использования пробега, грузоподъемности. Однако главная цель была достигнута: заказчикам удалось избежать штрафных санкций перевозчиков за неэффективное использование подвижного состава и обеспечить себе спокойную жизнь.

Государственная собственность на средства производства, отсутствие надлежащей конкуренции среди организаций, защита белорусских производителей от мирового рынка высокими таможенными пошлинами и возможность устанавливать цены на собственную продукцию в зависимости от себестоимости не стимулировали производителей в снижении уровня затрат. Поэтому эффективность использования автомобильного транспорта, в том числе и общего пользования, из-за уменьшения объемов перевозок снижалась. Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток. Свой отрицательный вклад в увеличение простоев транспортных средств внесли таможенные органы, установив 8-часовой срок таможенного оформления без учета ночного времени.

Ухудшилось использование транспорта и на внутриреспубликанских перевозках. Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно. Примерно в эту сумму обходится автопарку ежедневный лизинговый платеж. Однако кроме лизинга имеются еще и эксплуатационные затраты.

Как известно, безнаказанность порождает безответственность. Вместо приобретения промышленными и строительными предприятиями новых технологий, высокопроизводительных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, развития контейнерных перевозок инвестиции направлялись на приобретение подвижного состава. Мнимая выгода от возможности более оперативного управления собственным транспортом оборачивается удорожанием перевозок, а вместе с ним и повышением цен на продукцию, конкурентоспособность которой снижается. По непонятным причинам в последние годы никто не осуществляет анализ этого. А если и анализирует, то почему не вводятся ограничения на приобретение государственными предприятиями подвижного состава или санкции за неэффективное его использование? Частник рискует собственными вложениями, а приобретающий транспорт руководитель госпредприятия – ничем. Развитие неэффективного ведомственного транспорта – дополнительная нагрузка на экономику. В мире капитала слабый должен быть обречен на банкротство. О снижении эффективности транспортного комплекса страны можно судить лишь по возросшей до 17% доли транспорта в общей стоимости основных производственных фондов.

Если в странах Евросоюза 20-тонный автопоезд загружается и разгружается за часы, то на предприятиях постсоветского пространства на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается от одного до нескольких дней. Экспедиторы, как правило, предусматривают в договорах с перевозчиками штрафные санкции только после простоя автопоезда более двух суток.

Руководители автотранспортных организаций не раз демонстрировали автору этих строк выручку за смену работы 20-тонного МАЗ-5516 в сумме 300-350 тысяч рублей. При вывозке на расстояние до 1 км пней, выкорчеванных при строительстве дороги, в условиях нынешней системы ценообразования больше заработать невозможно.

На себестоимость перевозок грузов собственным подвижным составом относятся, как правило, только прямые эксплуатационные затраты (заработная плата водителей, стоимость топлива, запасных частей и автошин, амортизация транспортных средств). Затраты на содержание производственной базы, административно-управленческие расходы, налоги и платежи относятся на основное производство, создавая видимость низкой себестоимости перевозок.

Контрольная работа 2.

Задача 1.

Определить требуемое количество грузовых автомобилей для перевозки за год при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1.

Показатель	Значение
Марка автомобиля	КРАЗ-257Б1
Грузоподъемность, т	11,2
Объем перевозки, тыс.т.	420
Расстояние перевозки грузов, км	28
Нулевой пробег, км	6
Время, ч:
-движения за ездку	1,4
- простоя под грузовыми операциями за ездку	0,78
- работы на маршруте за смену	10
Коэффициент использования:
- грузоподъемности	0,7
- пробега	0,58

Потребность в грузовых автомобилях:

А = ∑Ql / W_ткм ,

Где Q – объем перевозки, т

l – средняя дальность перевозки 1 т груза, км;

W_ткм – производительность автомобиля, ткм.

Производительность:

W_ткм = q_н*z_e*γ*l_e*t_пл

Где q_н – номинальная грузоподъемность автомобиля, т

z_e – количество ездок за сутки;

γ – коэффициент использования грузоподъемности (по условию 0,7);

l_e- пробег автомобиля с грузом за ездку, км;

t_пл =365 – плановое количество дней работы автомобиля.

Количество ездок:

z_е = Т_м / t_e

где Т_м – время работы автомобиля на маршруте, ч;

t_e – продолжительность одной ездки, ч.

Продолжительность ездок:

t_e = +t_пв ,

где ν_тех=l_общ / t_дв – средняя техническая скорость, км;

l_общ =l_гр + l_пор + l_o – общий пробег автомобиля, км;

Здесь l_гр , l_пор , l_o – расстояние пробега автомобиля соответственно с грузом, в порожнем состоянии и в нулевом пробеге, км;

t_дв – время движения автомобиля, ч;

β – коэффициент использования пробега автомобиля (по условию 0,58);

t_пв – время простоя автомобиля под грузовыми операциями за ездку, ч.

Таким образом, общий пробег автомобиля:

l_общ = 28+28+6=62 км

Средняя техническая скорость:

ν_тех=62 / 2,1=29,5 км/ч

Продолжительность одной ездки:

t_e = (28 / (29,5*0,58)) + 0,78 = 2,41 ч

При нахождении автомобиля за смену на маршруте 10 ч количество ездок:

z_е = 10 / 2,41=4,14≈4

Производительность:

W_ткм =11,2*4*0,7*28*365=320499,2 ткм.

Рассчитаем потребность в автомобилях:

А=(420*10³*28) / 320499,2 = 36,7 ≈ 37.

Задача 2.

Определить количество судов, необходимых для перевозки различных грузов на морской линии, при исходных данных, приведенных в таблице 1.

Таблица 1

Показатель	Значение
Род груза	Руда железная
Общий объем перевозки, тыс.т.	510
Расстояние перевозки, миль	2300
Дедвейт, т	5000
Судовые запасы на рейс, т	380
Объем перевозки груза за рейс, т	4700
Время нахождения вне эксплуатации в течение года (зимний отстой, ремонт и т.д.), сут	95
Стояночное время в портах за навигацию, сут	112
Ходовое время за рейс, сут.	12

Требуемое количество судов на линии:

N=∑Ql / R_ткм ,

Где Q – объем перевозки, т

l – расстояние перевозки, миля;

R_ткм – общая производительность судна за определенный период, т-миля.

Общая производительность, или провозная способность судна за период навигации:

R_ткм = µ*D_ч*Т_э ,

Где µ - показатель использования 1 т грузоподъемности, миль/сут;

D_ч – чистая грузоподъемность, т, определяемая как разность между полной грузоподъемностью (дедвейтом) и суммарными судовыми запасами на рейс;

Т_э – время нахождения в эксплуатации, сут, определяемая как разность между календарным количеством суток в году и временем нахождения судна вне эксплуатации.

Показатель µ характеризует количество использования 1 т грузоподъемности судна за сутки эксплуатации:

µ = α_з*ε_х*ν_э

где α_з = Q_р / D – коэффициент загрузки.

Здесь Q_р – объем перевозки за рейс, т

D – дедвейт, т.

ε_х = Т_дв / Т_э – коэффициент ходового времени

Здесь Т_дв = Т_э – Т_ст – время движения за навигацию, сут.

Т_ст – время нахождения на стоянке, сут.

ν_э = L / Т_х

Здесь Т_х – ходовое время судна за рейс, сут.

Для начала находим коэффициенты загрузки, ходового времени и эксплуатационную скорость судна.

α_з = 4700 / 5000 = 0,94

ε_х = =0,58

ν_э = 2300 / 12 = 191,6 ≈ 192 миль/сут.

Тогда потребное количество судов:

= 9 судов

Задача 3.

Определить затраты (тарифы) потребителей на транспортные услуги при выборе вида транспорта – железнодорожного или автомобильного при перевозке грузов в текущих условиях.

Таблица 1. Исходные данные для расчетов транспортных затрат по автомобильному и железнодорожному транспорту

Показатель	Значение
Род груза	Руда
Класс груза	1
Тип вагона	Полувагон
Нагрузка на вагон, т	64
Марка и модель автомобиля в магистральных перевозках	КРАЗ-256Б1 самосвал
Грузоподъемность, т	12,2
Схема транспортировки по ж/д варианту	П-М-П
Расстояние подвоза и вывоза груза автомобильным транспортом	-
Марка и модель автомобиля в местных перевозках	-
Объем перевозки, т	1400
Расстояние перевозки по магистральному ж/д транспорту, км	102
Расстояние перевозки по прямому автотранспорту, км	102

Схема 1

Характеристики

Список файлов ответов (шпаргалок)