ВСН 52-89 (558376), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Рис. 1. Зависимость коэффициента влияния смежной оси (К_с) от базы тележки (Б_т), м:

1 ¾ для катитальных и облегченных дорожных одежд; 2 ¾ для переходных дорожных одежд

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ЛИНЕЙНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Для определения .фактического прогиба дорожной конструкции l_ф, соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия, результаты линейных испытания обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интервала (разряда) распределения, исходя из точности испытаний +5 %. Значение середины интервала d (в мм) вычисляют по формуле:

, (1)

где — среднее арифметическое значение прогибов на характерном участке, определяемое по формуле:

, (2)

где п — количестве испытаний на характерном участке;

Dl — отклонение величины прогиба от среднеарифметического значения, %. Исходя из точности полевых испытаний, величину Dl назначают ±10 %; ±20, ±30 % и т.д. в зависимости от реальных значений прогибов на участках. Положительные значения принимают для прогибов, превышающих по величине среднеарифметическое значение прогибов на участке, отрицательные — для прогибов, меньших среднеарифметического значения;

l_i — прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведенным к сопоставимому виду в соответствии с п. 3.1.4, мм.

Определяют интервалы прогибов. Границы интервалов устанавливают делением суммы смежных значений пополам. Прогибы, попадающие на границу смежных интервалов, рекомендовано относить к интервалам меньших прогибов.

Распределение результатов испытания по интервалам показано в табл. 1 для следующих величин установленных прогибов: 0,41 мм; 0,31; 0,52; 0,67; 0,62; 0,46; 0,57; 0,41; 0,46; 0,36; 0,60; 0,37; 0,46; 0,43; 0,56; 0,46; 0,59; 0,47; 0,53 и 0,37 мм.

После распределения результатов испытаний по разрядам строят кумулятивную кривую, по которой решают вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия l_ф. Кумулятивную кривую (рис. 1) строят в координатах «накопленная частость — середина интервала» При ее построении следует осреднять значения накопленных частостей смежных интервалов (разрядов).

Рис. 1. Общий вид кумулятивной кривой (построена по данным табл. 1):

1 — уровень, соответствующий допустимому проценту деформированной поверхности покрытия; 2 ¾ кумулятивная кривая; l_ф — фактический прогиб характерного участка; d — величина обратимого прогиба, соответствующая середине интервала, мм; l ¾ накопленная частость, %

Для определения фактического значения прогиба l_ф из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия r_допi проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение l_ф. Величину r_допi определяют по формуле:

r_допi = 1 ‑ К_н, (3)'

где К_н — расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды. Нормативный уровень надежности принимают по табл. 7 прил. 7 в случаях, оговоренных в п. 4.6 и когда не имеют данных о проектной надежности дорожной одежды.

Таблица 1

Примечание. Значения накопленной частости получены последовательным прибавлением частости очередного интервала (разряда).

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

РАСЧЕТНЫЕ НОМОГРАММЫ И ПАРАМЕТРЫ ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ С НЕЖЕСТКИМИ ТИПАМИ ПОКРЫТИЙ

1. Расчетные номограммы

Рис. 1. Номограмма для определения модуля упругости Е₁ верхнего слоя двухслойной системы

Рис. 2. Номограмма для определения общего модуля упругости двухслойной системы Е_общ

2. Деформационные характеристики грунтов земляного полотна

Таблица 1

Примечания. 1. W_т — влажность границы текучести, %.

2. Модули упругости песков (за исключением пылеватых) мало зависят от их влажности и, следовательно, мало изменчивы от погодно-климатических условий. При таких грунтах не требуется корректировки на расчетный год фактических эквивалентных модулей упругости дорожных одежд и земляного полотна.

3. Данными табл. 1 следует пользоваться при испытании контрольных точек методом кратковременного нагружения. При использовании метода статического нагружения колесом автомобиля модули упругости грунтов следует уменьшить на 5 % — для несвязных и на 15 % ¾ для связных грунтов.

3. Вспомогательные материалы для определения требуемых модулей упругости нежестких дорожных одежд

Таблица 2.1

Таблица 2.2

Таблица 3

Примечания. 1. Сложность климатических и грунтово-гидрологических условий: тяжелые — II дорожно-климатическая зона, 3-й тип местности по характеру и степени увлажнения, земляное полотно сложено из пылеватых супесчаных и суглинистых грунтов; сложные ¾ II дорожно-климатическая зона, 3-й тип местности, земляное полотно из непылеватых суглинистых грунтов и глин или II зона, 2-й тип местности, земляное полотно из пылеватых супесей и пылеватых суглинков; средней сложности —II зона, 2-й тип местности, земляное полотно из суглинков (непылеватых) и глин или II зона, 1 тип местности либо III зона, 2 - 3 типы местности, земляное полотно из пылеватых супесей и пылеватых суглинков.

Характеристики

Список файлов стандарта