СНиП III-41-76 (524527), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Отклонение от горизонтали конца стрелы таких кон­солей длиной до 5 м допускается на величину до 100 мм, а длиной более 5 м — до 200 мм.

Отклонение от проектного положения точек крепле­ния пяты и тяги консоли при креплении их на опоре с помощью хомутов допускается не более ±100 мм.

Подкосы на консолях следует монтировать до регули­ровки контактной подвески (до установления зигзагов контактного провода).

6.10. Гибкие поперечины при полукомпенсированных и простых подвесках следует располагать на прямых участках перпендикулярно, а на кривых радиально к оси пути или проезжей части дороги.

Допускаются отклонения гибких поперечин контакт­ных подвесок городского электрифицированного тран­спорта от указанного положения на прямых участках пути на угол до 25°, а на кривых участках на угол до 10°.

Угол между направлением контактных проводов и на­правляющими сложных поддерживающих устройств (угольников, трапеций и пр.) должен быть не менее 30° для трамвайной контактной сети и 40° для троллейбус­ной и смешанных контактных сетей.

5.11. При закреплении стенных крюков контактной сети трамвая или троллейбуса следует учитывать разни­цу в вертикальных отметках проезжей части или головки рельсов под контактными проводами и грунта в месте закрепления крюков.

Отклонение положения стенных крюков от проектного допускается таким, чтобы длина пролета контактной подвески отличалась от проектной не более чем на +1 м или минус 2 м, а величина угла излома анкерных ветвей в месте их отклонения не превышала проектную более чем на 2°.

5.12. При монтаже гибких поперечин необходимо вы­полнять следующие правила:

стыкование поперечных несущих тросов гибких попе­речин контактных сетей железных дорог не допускается;

в фиксирующих тросах с числом жил более семи до­пускается не более одной оборванной проволоки в сече­нии; места обрыва должны быть забандажированы про­волокой из того же металла;

поперечные несущие и фиксирующие тросы должны быть без изломов в плане.

5.13. Фиксаторные кронштейны на опорах следует монтировать горизонтально и перпендикулярно оси пу­ти; допускаемые отклонения предусматриваются проек­том.

5.14. Метод монтажа проводов контактной сети же­лезных дорог следует выбирать в зависимости от интен­сивности Движения поездов и характеристики плана пути. Монтаж контактной сети на изолированных консолях (со стержневыми изоляторами) методом “понизу” запрещается.

5.15. Провода следует раскатывать под руководством производителя работ или мастера, который обязан перед выездом проверять надежность закрепления барабанов и состояние устройств для их торможения.

5.16. При монтаже контактной сети железных дорог комбинированным методом необходимо выполнять сле­дующие правила:

временное стыкование раскатываемого троса допу­скается одним соединительным зажимом для медных проводов с оставлением необходимого для постоянного стыкования запаса длины концов тросов;

временные стыки должны быть заменены постоянны­ми до вытяжки троса;

вытяжку несущего троса полукомпенсированной цеп­ной подвески следует производить участками, равными по длине анкерным участкам контактного провода;

запрещается временная анкеровка несущего троса за промежуточные опоры, а также за анкерные опоры, на которых не смонтированы предусмотренные проектом оттяжки;

подъем несущего троса и закладка его в седла допу­скаются только после проверки производителем работ или мастером качества стыкования; состояния поверх­ности и стрел провеса несущего троса;

подъем несущего троса на внешней стороне кривой разрешается производить только в “окно” или же в два этапа: под пяту, а затем в седло;

допускается одновременный подъем несущего троса и консолей на участках с изолированными и прямыми наклонными консолями; при этом для изолированных консолей такое совмещение допускается только на пря­мых участках пути и на кривых радиусом 1200 м и более; подъем несущего троса в этих случаях следует произво­дить после окончания его раскатки, вытяжки, анкеровки и подвески к нему струн.

5.17. При монтаже контактной сети железных дорог раскатку несущего троса и контактного провода методом “поверху” следует производить в “окна” с занятием же­лезнодорожного пути; при раскатке контактного провода следует делать только постоянные стыковки.

5.18. При монтаже контактной сети железных дорог методом “понизу” необходимо выполнять следующие правила:

временное стыкование раскатываемых понизу прово­дов допускается одним зажимом с заменой его постоян­ным стыком до вытяжки проводов;

на переездах раскатанные по земле провода должны быть уложены во временный капал, закрываемый насти­лом из досок;

смонтированная па обочине подвеска должна быть поднята на опоры на высоту не менее 0,5 м от земли не позже чем через два дня после раскатки, а под пяту консоли — не позже чем через пять дней;

подвеску, смонтированную методом “понизу”, раз­решается поднимать под пяту консоли только по указа­нию производителя работ или мастера, который до подъ­ема должен проверить правильность и надежность стыков, концевых заделок и остальных узлов контактной подвески, а также состояние поверхности и качество вы­правки проводов;

работы по переводу продольного несущего троса кон­тактной подвески в седла в пределах анкерного участка следует выполнять в течение одного рабочего дня с осу­ществлением перевода от средней анкеровки в сторону сопряжений анкерных участков; если перевод троса в седло в течение рабочего дня осуществить невоз­можно, то провода должны быть надежно закреплены на опоре; при этом должно быть обеспечено их свободное перемещение при изменениях температуры и соблюдение габарита подвижного состава;

после перевода цепной подвески в седла, до начала регулировки, должны быть проверены стрелы провеса несущего троса по монтажным таблицам.

5.19. Отклонение несущего троса от проектного поло­жения в плане допускается не более ±200 мм для же­лезных дорог и ±50 мм для трамвая и троллейбуса.

5.20. Проверку стрелы провеса несущего троса следу­ет осуществлять замером высоты подвески троса у опор и в точке его наибольшего провеса в середине пролета. Стрела провеса определяется как разность между сред­ней высотой подвески троса у опор и высотой подвески его в точке наибольшего провеса.

Стрела провеса троса измеряется в двух-трех проле­тах с каждого конца анкерного участка, но не в пролетах анкеровочных ветвей.

5.21. Натяжения новых некомпенсированных несу­щих тросов при монтаже следует с учетом последующей вытяжки увеличивать на 10—15%, против приведенных в монтажных таблицах.

5.22. Отклонения от установленного проектом номи­нального натяжения компенсированных проводов в ан­керном участке не должны быть более 10 % для несущего троса и 15 % для контактных проводов.

5.23. При монтаже компенсаторов на новых прово­дах необходимо расстояние от низа грузов до поверхно­сти фундамента или грунта (взятое по монтажным та­блицам или графикам) принимать с учетом вытяжки проводов.

5.24. Отклонение от проектного расстояния между точками крепления струн цепной контактной подвески допускается не более 0,5 м.

На соседних путях железнодорожных перегонов и на станциях струны должны, как правило; располагаться в одном створе. Двойные контактные провода можно кре­пить на общих струнах (с отдельными нижними звеньями для каждого провода) или каждый на самостоятельных струнах, расположенных в шахматном порядке.

5.25. При стыковании несущих тросов главных путей железных дорог допускается не более двух стыков на ан­керный участок (по контактному проводу) при расстоя­нии между ними не менее 150 м. На остальных путях допускается не более трех стыков на анкерном участке.

5.26. При монтаже контактных сетей железных дорог медные и сталемедные тросы сечением 35, 50, 70, 95, 120 мм² и алюминиевые провода сечением 120, 150, 185 мм² необходимо стыковать овальными соединителями соответствующего сечения методом обжатия. Допускается стыкование медных проводов и сталемедных тросов четырьмя соединительными зажимами соответствующего сечения, а алюминиевых тросов тремя зажимами; рассто­яние между зажимами должно быть равно 1,5 длины зажима. На обводах фидеров у анкерных опор, спусках и шлейфах разъединителей и других свободно висящих электрических соединителях допускается стыковка алю­миниевых и сталеалюминиевых проводов термитной сваркой. В местах, где сталеалюминиевые и алюминие­вые тросы испытывают натяжение, их соединение допу­скается производить при помощи термитной сварки в сочетании с прессованием тросов овальными соедините­лями соответствующего сечения или соединительными (питающими) зажимами.

Сталемедные тросы сечением 50, 70, 95 мм² допускает­ся стыковать клиновыми зажимами с соединительной планкой между ними и соединением выходящих из за­жимов концов тросов.

Стальные тросы следует стыковать клиновыми за­жимами с соединительной планкой между ними и до­полнением в необходимых случаях шунта или треххомутовыми стыковыми зажимами для стальных тросов, мон­тируемыми на тросах сечением 70 мм² по два зажима, а на тросах сечением 50 мм² по одному зажиму.

Допускается стыкование тросов методом взрыва.

5.27. Стыковать контактные провода контактных се­тей железных дорог на всех путях перегонов и станций допускается не менее чем через 300 м; при этом не учи­тываются стыковки на нерабочих анкерных ветвях и места заводской сварки (пайки) проводов. На главных путях перегонов и станций должно быть не более двух стыковок на анкерный участок.

На контактных проводах трамваев и троллейбусов стыковые зажимы следует располагать не далее 1 м от струны или гибкой поперечины.

5.28. Концы медных и сталемедных несущих тросов в узлах анкеровок должны быть заделаны, как правило, через вилочный коуш и закреплены овальным соединителем; стальные тросы следует заделывать стыковыми (треххомутовыми) зажимами. Допускается закрепление медных проводов тремя соединительными зажимами соответствующего сечения, а сталемедных и стальных тро­сов — клиновыми зажимами, рассчитанными на соответ­ствующую нагрузку.

5.29. Компенсаторные тросы и грузы при их движении не должны касаться конструкций и деталей опор кон­тактной сети. На опоре или внутри трубчатой опоры (контактной сети трамваев и троллейбусов), на которой монтируется компенсатор, должны устанавливаться ограничители перемещения грузов.

5.30. Регулировку контактной сети следует произво­дить, как правило, после окончания работ по сооруже­нию или переустройству пути, включая рихтовку.

Регулировку цепной контактной подвески необходимо выполнять в следующем порядке: монтаж средней анкеровки, выправка контактных проводов, закрепление струновых зажимов на контактных проводах, соединение струн с зажимами с регулировкой контактного провода по высоте согласно монтажным таблицам, монтаж фик­саторов с регулировкой положения контактного провода в плане, монтаж электрических соединителей, монтаж и регулировка сопряжений анкерных участков.

До начала монтажа и регулировки сопряжений необ­ходимо, чтобы на прилегающих к сопряжению анкерных участках была выполнена регулировка, а несущий трос на переходных и анкерных опорах был уложен в седла.

5.31. При регулировке положения контактных прово­дов в плане должны соблюдаться предусмотренные про­ектом их выносы от оси токоприемника, а также чередо­вание зигзагов, т. е. изменения положения провода отно­сительно оси токоприемника. Отклонение величины зиг­зага и выноса контактного провода при его расчетном беспровесном положении, а для некомпенсированных подвесок — при среднегодовой температуре не должно превышать ±30 мм от установленных проектом. При атом во всех случаях наибольшая величина выноса или зигзага контактного провода от оси токоприемника не должна превышать:

для железных дорог 400 мм на прямых и 500 мм на кривых участках пути;

для трамвайных линий 300 мм на прямых и 350 мм на кривых участках.

Величина угла излома контактных проводов троллей­буса в горизонтальной плоскости не должна отличаться от проектной на кривых держателях более чем на 5°, а на стрелочных углах и пересечениях не более 2°. Откло­нение положения трассы контактных проводов троллей­буса в плане от проектного допускается не более чем на 0,5 м, а на площадях при подвешивании на гибких по­перечинах — не более чем на 1 м.

5.32. Отклонения от принятой в проекте высоты креп­ления фиксаторов не должны превышать допусков, пре­дусмотренных в рабочих чертежах.

Отклонение от проектной высоты контактного прово­да над головкой рельсов или проезжей частью улицы в точках фиксации должно быть не больше ±50 мм.

5.33. При регулировке контактных сетей железных дорог на поперечинах поддерживающие косые струмы сле­дует монтировать на фиксирующем тросе в тех местах, где крепятся фиксаторы или где располагаются врезные изоляторы. Расстояние между отрегулированными по высоте контактными проводами и рессорной струной в точке наибольшего провеса полукомпенсированной под­вески должно быть не менее 1000 мм.

5.34. Уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой при беспровесном положении для железных дорог общего пользования со скоростями движения до 120 км/ч должен быть не круче 0,004, а на станционных путях (кроме главных), где наибольшая скорость подвижного состава не превышает 50 км/ч, — не круче 0,01.

На участках железных дорог общего пользования со скоростями движения 120—140 км/ч по обоим концам каждого переходного участка с уклоном 0,004 должны выполняться переходные вставки с уклоном 0,002. На участках со скоростями движения более 140 км/ч основ­ной уклон должен быть не более 0,002, а уклон переход­ной вставки — 0,001.

Для промышленных железных дорог уклон контакт­ного, провода должен быть не круче 0,02.

В контактных сетях трамвая и троллейбуса уклон контактного провода при переходе от одной его высоты к другой (относительно продольного профиля рельсового пути или дорожного покрытия) должен быть не более 0,02; на территориях депо и ремонтных мастерских (за­водов) — 0,04 и внутри производственных зданий — 0,05.

5.35. Запрещается оставлять контактный провод с вывернутой или перевернутой фаской.

Характеристики

Список файлов стандарта