ТОЦКИЙ ПЗ (1336086), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Перегонное время хода поезда - это время в минутах, затрачиваемое поездом на прохождение расстояния между осями соседних раздельных пунктов или осями их приемоотправочных парков, если они не совпадают с осью станции.

Одновременно с перегонным временем хода определяется время на разгон и замедление поезда, потери времени от действия постоянных и длительных предупреждений о снижении скорости.

Округление всегда осуществляется в большую сторону.

Результаты расчета оформляются в специальной ведомости, которая содержит:

• указание, для каких поездов ведется расчет (грузовые, ускоренные, пассажирские);

• направление следования (четное, нечетное);

• серию локомотива;

• установленную весовую норму поездов (туда и обратно);

• сумму перегонных времен хода на 1 пару поездов (в числителе – расчет, в знаменателе – принято);

• нормы времени стоянок поездов;

• указание, кто выполнил и проверил расчет времен хода;

• сведения о согласовании с начальником службы перевозок и начальником локомотивной службы.

Перегонные времена хода по участку Комсомольск - Новый Ургал представлены в таблице 5.1

Таблица 5.1

Время хода поездов при существующем техническом оснащении на участке Комсомольск - Сортировочный – Новый Ургал

Окончание таблицы 5.1

Из данной таблице видно, что максимальное время движения поездов на участке Джамку – Уркальту.

5.3 Продолжительность стоянки поездов для выполнения технических

или технологических операций

К техническим относят стоянки для выполнения технических операций: смены локомотива и смены локомотивной бригады; технического осмотра состава; снабжения пассажирских составов водой и топливом, выгрузки мусора; стоянки под обгоном и скрещением.

К технологическим относят стоянки, обусловленные принятой технологией работы поезда на участке. В пассажирском движении это стоянки для посадки-высадки пассажиров, погрузки-выгрузки багажа и почты, прицепки и отцепки беспересадочных вагонов. В грузовом движении это стоянки, связанные с принятой технологией работы сборных, вывозных и передаточных поездов.

Продолжительность стоянки поезда для производства технических и технологических операций определяется нормативами, которые устанавливаются для каждой станции отдельно расчетным путем. Они могут быть также установлены хронометражным путем. Данные времена заложены из действующих служебных расписаний соответственно пассажирского, пригородного и грузовых поездов.

5.4 Время на разгон и замедление

В данном дипломном проекте времена на разгон и замедление приняты из Служебного расписания движения грузовых поездов с 1 июня 2014 года и приведены в таблице 5.2

Таблица 5.2

Время на разгон и замедление

5.5 Расчет станционных интервалов

Станционные и межпоездные интервалы – это основные элементы графика движения поездов, которые рассчитаны после утверждения допустимых скоростей движения поездов по перегонам и станциям, размеров пассажирского и грузового движения, норм веса и длины поездов.

Станционные интервалы определены отдельно для каждой граничащей с перегонами горловины и каждого примыкающего к ней участка.

Рисунок 5.1 Интервал неодновременного прибытия с остановкой обоих поездов

Рисунок 5.2 Взаимное расположение поездов при интервале неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал неодновременного прибытия складывается из времени операций на станции и времени проследования поездом расчетного расстояния t_р, которое определено по формуле, мин:

, (5.1)

где – длина поезда, м;

l_т– длина блок-участка торможения, 1950 м;

l_г–длина горловины, 200 м;

t_в– время восприятия сигнала машинистом, 0,05 мин;

V_х – средняя скорость входа.

Длина грузового поезда, м:

L_расч=0,5l₂₀₀₂+ l_вх+ l_бл+ l_в+ l_пол, (5.2)

L_расч = 71*14,3+45=1061 м

Грузовой+грузовой:

t_расч = 0,06*(0,5* 1061+ 200+ 1950+ 50+1150)/60/2=7,76 м,

τ_нп = 0,1+0,15+0,05+0,1+7,76=8,16~9 мин

Рисунок 5.3 График расчета интервала неодновременного прибытия

Рисунок 5.4 Интервал неодновременного прибытия с остановкой одного поезда и проследованием другого

Рисунок 5.5 Взаимное расположение поездов

С остановкой пассажирского и проследованием грузового (пассажирского), м:

L_расч=0,5l₂₀₀₂+ l_вх+ l_бл+ l_в+ l_пол/2, (5.3)

t_расч =0,06(0,5* 331+ 1950+200+ 50+1150/2)/60=2,94 м

τ_нп=0,1+0,15+0,05+0,1+2,94=3,34~4 мин

Рисунок 5.6 Технологический график расчета интервала неодновременного прибытия

Все расчеты интервала неодновременного прибытия по каждому перегону были сведены в таблице 5.3

Таблица 5.3

Таблица интервала неодновременного прибытия

Станционный интервал скрещения τ_с – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного поезда и отправлением на тот же перегон другого поезда встречного направления. Приняты единые значения τ _с = 2 минуты.

Расположение поездов приведено на рисункеах 5.7 (а , б), 5.8.

а) б)

а - при пропуске одного поезда без остановки;

б - при остановке обоих поездов.

Рисунок 5.7 Интервал скрещения поездов

Рисунок 5.8 Взаимное расположение поездов при скрещении

Рисунок 5.9 Технологический график расчета интервала скрещения

Грузовой+грузовой:

t_расч =0,06*1061/60*2=0,5 м,

τ_с =0,5+0,1+0,1+0,05+0,03+0,5=1,03~2 мин

Пассажирский пассажирский:

t_расч =0,06*331/75*2=0,13 м,

τ_с =0,13+0,1+0,1+0,05+0,03+0,5=0,91~1 мин

Аналогично, были рассчитаны интервалы для всех остальных станций, результаты приведены в таблице 5.3

5.6 Расчет пропускной способности участков и выбор типа графика

движения

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов (для одно­путного участка - пар поездов) установленного веса, кото­рое может быть пропущено за единицу времени (сутки, час) по этому участку при существующей технической воору­женности, принятой системе организации движения поездов и труда работников железных дорог.

К элементам, определяющим техническую вооружен­ность участка, относятся:

• число главных путей на перегонах;

• профиль и план пути;

• тип локомотива;

• средства связи при движении поездов;

• число раздельных пунктов на участке;

• путевое развитие станций;

• способ управления стрелками и сигналами;

• мощность ремонтной и экипировочной базы локомо­тивов;

• мощность устройств энергоснабжения (при электри­ческий тяге) и др.

Принятая система организации движения поездов ха­рактеризуется типом графика и технологическими условия­ми работы на данном участке.

Для однопутных линий с равными размерами по направ­лениям пропускная способность выражается числом пар по­ездов установленной массы обоих направлений, а для двух путных линий и однопутных при непарном графике - числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности.

Пропускную способность линий определяют обычно за сутки, а для пригородных участков с интенсивным пасса­жирским движением (из-за большой неравномерности) - за сутки и за период наибольшей загрузки участка - час пик.

Перед составлением графика движения выбирается тип графика и производится расчет наличной и потребной пропускной способности для каждого из заданных участков. На однопутном участке наличная пропускная способность рассчитывается на основе наименьшего периода графика ограничивающего перегона при непакетном параллельном графике движения.

Первоначально следует установить выгоднейшую схему пропуска поездов через ограничивающий перегон. Чаще всего это перегон, у которого наибольшие перегонные времена хода на пару поездов, так называемый максимальный или отличающийся от максимального не более чем на 2-3 мин. Наивыгоднейшая схема пропуска поездов устанавливается на основе расчета периодов графика и выбора наименьшего.[11]

Характеристики

Список файлов ВКР