ПЗ Примак С.В. (1336075), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

а) сдать дежурному по локомотивному депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, служебные формуляры машиниста и помощника машиниста, скоростемерные ленты или электронные блоки памяти за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений формы ДУ-61, другие бланки и разрешения (при их выдаче за время поездки (смены), справку о тормозах формы ВУ-45 (за исключением случаев смены бригад без отцепки локомотива от поезда), ключи управления локомотивом (МВПС) и ключи от кабин машиниста, а также подлежащие сдаче инструменты и инвентарь;

б) обо всех выявленных недостатках, негативно влияющих на безопасность движения, выполнение графика движения поездов и рациональное использовании рабочего времени локомотивных бригад, сделать запись в книге замечаний машиниста, а при угрозе жизни или здоровью работников железнодорожного транспорта – в журнале «Человек на пути»;

в) при допущенных случаях брака в поездной и маневровой работе, отказах узлов и агрегатов ТПС, нарушениях графика движения поездов, остановках на перегоне, не предусмотренных графиком движения поездов, предоставлять начальнику локомотивного депо письменный рапорт с указанием обстоятельств и причин произошедшего.

Машинист локомотива (МВПС) обязан:

а) обеспечивать безопасность движения на основе неукоснительного выполнения требований правил технической эксплуатации железных дорог, иных нормативных документов;

б) руководить работниками локомотивной бригады, контролировать их действия, обеспечивая выполнение графика движения поездов и плана маневровой работы, инструкций по охране труда и технике безопасности;

в) выполнять установленные технологии вождения поездов и производства маневровых работ и осваивать новые передовые технологии;

г) при вождении пассажирских и моторвагонных поездов обеспечивать качественное обслуживание пассажиров, не допуская нарушений плавности ведения поезда, режима электроотопления и вентиляции вагонов, порядка посадки и высадки пассажиров;

д) обеспечивать достоверность данных, вносимых в маршрут машиниста и другие учетные документы.

Старший машинист локомотива (МВПС) кроме обязанностей, указанных в пунктах 33-36 Положения, должен осуществлять контроль за качеством выполнения технического обслуживания ТПС локомотивными бригадами его микроколоны, а также осуществляет приемку ТПС после проведения плановых видов их ремонта.

Помощник машиниста локомотива (МВПС) обязан:

а) своевременно и точно выполнять поручения машиниста по уходу за узлами и агрегатами ТПС, его техническому обслуживанию, а также контролировать состояние обслуживаемого и встречных поездов. Выполнять установленный регламент переговоров. При необходимости производить закрепление поезда (ТПС) от самопроизвольного ухода;

б) при следовании на запрещающий сигнал светофора, стоя у рабочего места машиниста (за исключением локомотивов с кузовом капотного типа, обзор в которых затруднен; перечень серий таких локомотивов устанавливает начальник железной дороги), контролировать и периодически докладывать машинисту показание сигнала, положение контроллера машиниста или органов управления тягой, величину давления в тормозной и питательной магистралях, установленные скорости следования на запрещающий сигнал светофора. При отсутствии действий со стороны машиниста к снижению скорости и остановке перед запрещающим сигналом самому принять все меры к остановке поезда, не допуская при этом проезда на запрещающий сигнал светофора;

в) при внезапной утрате машинистом способности управлять локомотивом остановить поезд (ТПС), закрепить его в установленном порядке от самопроизвольного ухода, передать по радиосвязи сообщение об этом поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам всех поездов, находящихся на данном участке.

Порядок дальнейших действий в таких случаях определяется поездным диспетчером исходя из конкретных условий. При наличии прав управления локомотивом (МВПС) и наличии соответствующего заключения машиниста-инструктора в служебном формуляре помощника машиниста по приказу поездного диспетчера он должен довести поезд до ближайшей станции, а при отсутствии такого заключения или приказа – ожидать локомотивную бригаду на месте;

г) обеспечивать безопасность движения и график движения поездов на основе неукоснительного выполнения требований правил технической эксплуатации железных дорог, других нормативных документов.

4 Организация движения при перерывах

4.1 Классификация перерывов

Перерывы в движении подразделяются на предвиденные и не предвиденные. В зависимости от характера, сложности и объема работ предвиденные перерывы подразделяются на три группы:

• работы, не требующие выделения в графике специального времени, но вызывающие необходимость длительного снижения скорости движения поездов (ремонт земляного полотна, мостов, виадуков и других искусственных сооружений). При таких работах устанавливают так называемые постоянные предупреждения о снижении скорости, которые учитывают при определении перегонных времен хода поездов;

• сложные, но небольшие по объему работы (капитальный и средний ремонт пути на отдельных перегонах, смена и ремонт отдельных элементов контактной сети на небольшом протяжении). Для таких работ специальное время в графике, как правило, не предусматривают, а предоставляют в оперативном порядке по плану, утвержденному начальником дороги, с учетом максимального использования резервов пропускной способности в период уменьшения размеров перевозок;

• сложные и большие по объему, а также по времени выполнения работы, связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом пути, искусственных сооружений, электрификацией участков, строительством вторых путей. Для этих работ в основных или вариантных графиках выделяют «окна.

4.2 Причины перерывов в движении

Работа железнодорожного транспорта как отрасли материального производства имеет свою специфику. В перевозочном процессе участвуют работники различных специальностей, в ведении которых находятся разнообразные устройства и техника: железнодорожный путь, искусственные сооружения, подвижной состав (локомотивы, вагоны), устройства автоматики и телемеханики, многочисленные станции, энергетические устройства, вычислительные центры и т.д. Все составные части этого сложного многоотраслевого хозяйства должны работать в четком взаимодействии друг с другом. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе и через него влияет на хозяйственную жизнь страны. Так, например, задержка поездных локомотивов в ремонте влечет за собой невывоз готовых составов с сортировочных станций, замедляется оборот вагонов, в результате чего недостает порожняка под погрузку готовой продукции на заводах и фабриках, а это в свою очередь, вызывает осложнения на предприятиях, в адрес которых необходимо отправить груз, и т.д.

«Окно» – это время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ.

Основными причинами перерывов в движении поездов по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков. Несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.

4.3 Расчет продолжительности «окна»

Для капитального ремонта в графике движения поездов предусматриваются “окна”, во время которых в общем потоке выполняются работы по разборке и укладке пути, очистке загрязнённого щебня, дозировке балласта, выправке и подбивке пути, сопутствующие им работы.

"Окна" в графике предоставляются оптимальной продолжительности, при которой обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в час "окна" при условии гарантированного выполнения всего объёма путевых работ.

Расчет продолжительности окна.

Исходные данные:

длина фронта = 1360 м;

длина разборочного поезда = 580 м;

длина укладочного поезда = 610 м;

длина хоппер - дозаторного состава = 450 м;

длина щебнеочистительной машины = 100 м;

длина машины ВПО-3000 = 100 м;

длина звена = 25 м;

скорость хоппер-дозаторного состава = 5 км/ч;

скорость машины ВПО-3000 = 2 км/ч;

интервал безопасности, расстояние между бригадой путевых рабочих и путевой машиной = 0,05 км;

фронт работ бригады, выполняющей разболчивание стыков = 0,1 км;

техническая норма машинного времени на работу щебнеочистительной машины = 40,2 маш-мин/км;

техническая норма машинного времени на укладку одного звена, при рельсах длиной 25 м, железобетонных шпалах = 2,2 маш-мин/звено.

Общая продолжительность “окна” складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ – , времени производства ведущей работы (укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ – , и времени, необходимого на свертывание работ – . После определения всех составляющих, определяется общая продолжительность “окна”, мин:

, (4.1)

Определяется время развертывания работ, мин:

, (4.2)

где – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, мин;

– время на зарядку щебнеочистительной машины, принимается по нормам 15 мин;

– интервал времени между началом очистки щебня машиной ЩОМ и началом работ по разборке пути разборочным поездом, мин;

– интервал времени между снятием первого звена разборочным поездом и началом укладки пути путеукладчиком, мин.

Величина определяется в зависимости от длины участка, на котором необходимо выполнить очистку щебня перед началом разборки пути разборочным поездом, мин:

, (4.3)

, (4.4)

где – техническая норма машинного времени на работу щебнеочистительной машины, маш-мин/км;

– интервал безопасности, расстояние между бригадой путевых рабочих и путевой машиной, км;

Характеристики

Список файлов ВКР