Пояснительная записка (1234291), страница 5
Текст из файла (страница 5)
где
– оклад рабочего;
П – премия работника.
Премия составляет 15% от оклада (973,05рубля).
Подставив численные значения в формулу (5.2) получим
руб.
Применяется районный коэффициент не к окладу, а к фактическому размеру зарплаты до вычета из нее НДФЛ. Для расчета необходимо суммировать оклад со всеми надбавками, премиями, за исключением единоразовых выплат (таких как больничные и материальная помощь).
Районный коэффициент в Хабаровском крае 20%
руб. (5.3)
где 
– заработная плата инженера с учетом оклада премий и надбавок;
20% – районный коэффициент.
Подставив численные значения в формулу (5.3) получим
руб. (до вычета НДФЛ).
Стоимость профессиональной лицензии на использование программы показана на таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Стоимость блоков программного комплекса
| Модули | Профессиональная лицензия | Академическая лицензия | Лицензия для частных лиц | Описание |
| «UM Base» | 210000 | 15000 | 4500 | Ядро программы, необходимое для работы всех модулей. Позволяет проводить механический анализ динамических систем. Функциональность ядра расширяется дополнительными модулями |
| «UM Wheel/Rail Wear» | 80000 | 15000 | – | Дополнительный модуль для прогнозирования износа колеса и рельса |
| «UM Train» | 75000 | 15000 | – | Дополнительный модуль для расчёта продольной динамики поезда |
На основе полученных расчетов, определяются капитальные вложения на разработку технического решения по формуле
, (5.4)
где 
– капитальные вложения на разработку технического решения;
– стоимость профессиональной лицензии программного комплекса, которая составит 365000 руб.
Подставив численные значения в формулу (5.4) получим
руб.
Стоимость обточки колесных пар составляет на станке «1АК200» составляет приблизительно 25000 рублей за одну колесную пару. На одной секции электровоза «Ермак» четыре колесных пары. Соответственно материальные затраты на обточку колесных пар рассчитываются по формуле
(5.5)
где 
– стоимость услуг обточки одной колесной пары, которая равна 25000 руб;
– число колесных пар, подлежащих обточке, которое составляет 4 шт.
Подставив численные значения в формулу (5.5) получим
руб.
Стоимость смазки не учитывается, поскольку смазывание рельс проводится в настоящее время, а текущее техническое решение подразумевает под собой использовать смазку разной вязкости при определенных профилях пути.
Работы по обточке колесных пар проводятся в рамках Технического обслуживания – 4 один раз в 100000 километров пробега локомотива.
Так как износ при использовании смазки уменьшится на 25 %, можно сделать вывод, что локомотив будет заходить на проведение обточки колесных пар на 25 % реже. В год стоимость обточки колесных пар секции локомотив рассчитывается по формуле
(5.6)
где 
– количество ремонтов за год, которые проводятся 4 раза;
Подставив численные значения в формулу (5.6) получим
руб.
Так как локомотив будет подвергаться ремонтным работам на 25 % реже, следовательно, расходы так же сократятся на 25 % в случае применения нового технического решения.
Стоимость обслуживания колесных пар локомотива в этом случае рассчитывается по формуле
(5.7)
где 
– разница в процентах между старыми и новыми затратами.
Подставив численные значения в формулу (5.7) получим:
руб.
Далее считается экономическая эффективность по формуле
(5.8)
где 
– эффект от технического решения, который рассчитывается по формуле
(5.9)
Подставив численные значения в формулу (5.8) получим
руб.
Подставив численные значения в формулу (5.9) получим
Предлагаемое техническое решение окупит затраты на свою разработку и внедрение не ранее, чем через 6 лет. Это обуславливается тем, что весь экономический расчёт производился для одного локомотива. На практике не существует такого депо, парк которого составляет один локомотив. Соответственно можно сделать вывод, что чем больше парк локомотивов, тем будет выше показатель экономической эффективности. Даже 7 локомотивов способны за год окупить разработку и внедрение технического решения. Точный расчёт не представляется возможным, поскольку парки локомотивов разных депо довольно сильно отличаются друг от друга. По этой причине расчёт сделан на один локомотив.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Двухосные тележки, при сравнении с трехосными в кривых участках пути, показали лучшие динамические характеристики, как с применением смазочных материалов, так и без них.
По результатам моделирование движения локомотива в кривом участке пути с применением смазки можно сделать выводы:
- наиболее эффективным вариантом смазывания рельсов в кривых участках пути является смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего и понижение на них коэффициента трения с 0,25 до 0,06 и 0,18 соответственно. Такой вариант позволяет локомотиву создавать меньшую направляющую силу и больший крип, что способствует меньшему износу при такой же силе тяги;
- при смазывании рельс так же снижается вероятность вкатывания колесной пары на головку рельса;
- снижается износ рельс и колесных пар.
Произведенный экономический расчет показал, что предложенное техническое решение позволит сократить расходы на обслуживание локомотивов, а так же окупит затраты на разработку и внедрение в течении года в том случае, если парк депо будет иметь в свое распоряжении более 7 локомотивов.
Список использованных источников
1. Методические основы оценки и снижения производственно – профессионального риска железнодорожников [Электронный ресурс] : Кутовой В.С. – Диссуртация на получ. Уч степени докт. мед. наук – Моск – 2001. – Режим доступа: http://medical-diss.com/medicina/metodicheskie-osnovy-otsenki-i-snizheniya-proizvodstvenno-professionalnogo-riska-zheleznodorozhnikov#ixzz4ikOqsOPk.
2. Общественное здоровье и здравоохранение [Электронный ресурс] : Моск. 2001. – Режим доступа: http://medical-diss.com/medicina/metodicheskie-osnovy-otsenki-i-snizheniya-proizvodstvenno-professionalnogo-riska- zheleznodorozhnikov.
3. Повышение безопасности движения поездов путём [Текст] : Обеспечения эффективной виброзащиты локомотивной бригады /Галимов И.И. – Омск 2003 – 7 с.
4. Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М [Текст] : Книга для локомотивных и ремонтных бригад / С.П. Филонов [и др.]. – ред. Н.П. Киселева. – М. : Транспорт, 1986. – 288 с.
5.Болезни полученные при работе, профессиональные заболевания [Электронный ресурс] : Профессиональные болезни – Режим доступа: http://www.matrixplus.ru/zprofmed-150.htm.
6. О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на транспорте» [Текст] : Распоряжение Минтранса России.
7. Начинаем работать в программном комплексе «Универсальный механизм» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.universalmechanism.com/
download/80/rus/gs_um.pdf.
8. Об индексации заработной платы работников ОАО «РЖД» [Текст] : Распоряжение ОАО «РЖД» : [от 20.02.2015 № 453р] / ОАО «РЖД». – 2015. – 1 с.
9. Безопасность жизнедеятельности [Текст] / В.И. Жуков [и др.] ; Под ред. В.М. Пономарева, В.И. Жукова. – М. : ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. – 221 c.
10. Об утверждении инструкции по охране труда для машинистов железнодорожных строительных машин [Текст] : Распоряжение ОАО «РЖД : [принято 29.12.2012 г. № 2770р] / ОАО «РЖД». – 2012 г. – 12 с.
11. Начинаем работать в программном комплексе «Универсальный механизм» [Электронный ресурс] : Моделирование динамики ж.д. экипажей – Режим доступа: www.universalmechanism.com/download/80/rus/gs_um_loco.pdf.
12. Руководство пользователя «Универсальный механизм» [Электронный ресурс] : Моделирование динамики поезда – Режим доступа: http://www.univers-
almechanism.com/download/80/rus/15_um_train.pdf.
13. Динамика поезда [Текст] / Блохин Е.П., Манашкин Л.А., Динамика поезда (нестационарные продольные экипажи). – М: Транспорт, 1982. – 222 с.
14. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст] – М.: Транспорт, 1985, 287 с.
15. Контактно-усталостные повреждения колёс грузовых вагонов [Текст] / под ред. С.М. Захарова. – М.: Интекст, 2004. – 160 с.
16. Совершенствование профиля поверхности катания колеса вагона на ос- нове критерия контактной усталости [Текст] / А.В. Сакало. – М.: МГУПС (МИИТ), 2011. –142 с.
17. Контактные задачи железнодорожного транспорта [Текст] / В.И. Сакало, В.С. Коссов. – М.: Машиностроение, 2004. – 496 с.
18. Трибология и её применение на железнодорожном транспорте [Текст] / под ред. Д.П. Маркова. – М.: Интекст, 2007. – 408 с.
19. Путь и путевое хозяйство [Текст] / Амелин С.В., Дановский Л.М. – М.:«Транспорт», 1972.- 216с.
20. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в эксплуатационных условиях [Текст] / Меншутин Н.Н – ВНИИЖТ, 1960, вып. 188, с. 113-132.
21. Технология моделирования условий схода подвижного состава (с применением программного комплекса «Универсальный механизм») [Текст] / Заверталюк А.В – ОАО «ВНИИЖ», 2009.
Уменьшенные копии демонстрационных листов
64
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
